Suzuki VS 1400 – Die unfassbare Intruder

Aus dem Herzblutprojekt eines Customizers wird mit viel Geduld und Hirnschmalz die wohl am stärksten umgebaute Suzuki Intruder aller Zeiten.

Dit kannste nich kofen, dit haste«, Volker Löhning ist ein Meister darin, die Sache auf den Punkt zu bringen, als wir übers Thema Herzblut sprechen. Als Herzblutprojekt nämlich bezeichnet der Customizer aus Berlin dieses Mördereisen. Wer es sieht, zweifelt daran nicht. Auch ich nicht, als wir uns in Mainz treffen, vor dem (scheinbar) rostigen Ungetüm knien und Volker mir erzählt, was alles passiert ist, seit er sich vor ein paar Jahren Jahren überlegte, doch mal einen Starrrahmen zu bauen.

Für dieses Projekt musste Volker eine Rahmenlehre selbst anfertigen

Den Ausschlag hatte der erfolgreiche Harleyschrauber Michael Naumann gegeben. Der hatte einen Rahmen gebaut, bei dem teilweise gelochtes Doppel-T-Profil verwendet wurde. Volker wollte das auch. Und weil er in seiner Berliner Biker Schmiede normalerweise japanische Cruiser zur Vollendung treibt, war auch klar, dass ein solcher Cruiser den Motor liefern würde. Mit seinem Schwiegersohn Beese von Iron Works Berlin spricht er die Idee bezüglich der Materialien ab und lässt bei der Firma Aquacut ein Rahmenprofil ausschneiden, schließlich muss Volker für das ungewöhnliche Projekt eine Rahmenlehre selbst anfertigen. Er steht am Anfang eines Mammutprojekts. 

Und wenn schon der V2 der Suzuki Intruder in einen starren Rahmen darf, dann auch bitteschön mit Springergabel, eines der ersten Teile, die Volker ordert. Ebenso wird die Radnabe angepasst, die Jungs bei TTS fertigen passende Räder. Da der Rahmen rund um den Suzuki-V2 gebaut wird, muss die Lehre noch oft geändert werden. Als Lehren für Rahmen und Hinterrad schließlich entgültig fertig sind, zeichnet Rahmenbauer Henny von HWC Cycles die dringend notwendige CAD-Zeichnung, die zum ersten Mal überhaupt Aufschluss darüber gibt, wo und in welchem Winkel der Steuerkopf eigentlich hin muss.

 

Suzuki Intruder im eigens angefertigten Starrrahmen

Aufgrund der Zeichnung zeichnet Beese Pappschablonen und schneidet sie aus, die technischen Daten werden an Aquacut übermittelt und aus einer Tafel ausgeschnitten, damit kann der eigentliche Bau des Rahmens beginnen. Ebenso müssen Komponenten wie der Simsontank, Lampe, Ölkühler, Leitungen und Vergaseransaugstutzen berücksichtig und entsprechend angepasst werden. Um das Ganze noch oldschooliger zu gestalten, sollen alt aussehende, verrippte Motordeckel installiert werden. Ricky de Haas von Wannabe Choppers übernimmt die Gussarbeiten dafür, nach neun Monaten sind die Deckel fertig. 

Volker nutzt die Wartezeit auf den Motor, um zahllose Einzelteile wie Rasten, Halter, Kotflügel, Vergaser und Zusatztank zu bauen. Und zu patinieren. »Ick hab mir quasi ein Chemielabor gebaut«, grinst er. In Bädern aus Salz- und Schwefelsäure sowie rostigen Nägeln baden seine Parts für den abgeranzten Look. »Es ist schwerer, die Teile auf alt zu trimmen, als sie zum Lackieren vorzubereiten«, blickt Volker zurück. Als Volker das Rolling Chassis zum ersten Mal präsentiert, sind wir begeistert.

Um die 600 Arbeitsstunden hat der Umbau verschlungen

Kurze Zeit später sind auch Auspuffanlage, Kennzeichenhalter, Beleuchtung und weitere Komponenten fertig. Volkers Dankesliste an Freunde und Helfer des Umbaus wird immer länger. Am Ende sind um die 600 Arbeitsstunden vergangen, bevor Volker sein Motorrad voll fahrtüchtig in Mainz beim Treffen eines Freundes präsentiert. Und da sitzen wir nun. 

»Willste fahren?«, fragt der Customizer unseren Fotografen, der winkt ab. Und so lassen wir Volker selbst aufsitzen. Das macht insofern Sinn, als dass der Rahmen speziell auf die Maße des großen Berliners angepasst ist. Angesichst dessen wollen wir es euch nicht zumuten, einen unserer Hänflinge in dieses Monsterbike zu drücken und abzulichten. Das würde einfach hilflos aussehen. So übernimmt der Chef selbst.

 

Beim Beschleunigen stampft und poltert die Suzuki Intruder gutmütig

Dass eine extreme Kurvenfahrt bei diesem Bike eine schrubbernde Fußraste zur Folge hätte, ist klar, da lässt die tiefe Geometrie des Bikes gar nichts anderes zu. Und natürlich bleibt ein Starrrahmen immer ein Minus in Sachen Komfort. Aber abgesehen davon fährt das 320-Kilo-Trumm vor unseren Augen wie auf Schienen. Überhaupt darf man so eine Trude nicht unterschätzen, das luftgekühlte 1400er-Aggregat kann was. Beim Beschleunigen stampft und poltert der V2 gutmütig, geht Gang für Gang mutig voran, um am Ende sanft zu gleiten, wartungsarmer Kardan-Antrieb ist bei der Trude sowieso inklusive.

Kaum zu glauben aber, dass Volkers Umbaumaßnahmen sogar noch Pluspunkte gesetzt haben. In dem Ersatzzylinder, der als Ölkühler dient, hat das Öl konstante 90 Grad. »Gut für die Trude, denn höhere Öltemperaturen mag sie nicht. Und die hatte ich beim Serienölkühler häufiger«, freut sich der Berliner, als er vom Bike steigt. Mittlerweile ist Volker über 1000 Kilometer mit dem Fullcustom gefahren, ohne jegliche Probleme. Und so ist die Freude letztlich richtig groß.

Dass überhaupt einer auf die verrückte Idee kam, dieses Bike zu bauen …

Der Customizer ist glücklich darüber, dass Herzblut sich am Ende auszahlt. Und wir darüber, dass überhaupt einer auf die verrückte Idee kam, dieses Bike zu bauen. Mit einem Gläschen original Berliner Pfefferminzschnaps feiern wir uns nach dem Shooting selbst. »Dit kannste nich kofen, dit musste erlebt haben!«

Info |  biker-schmiede.de

 

Zweite Meinung von Jens Kratschmar

Unter Rost verbirgt sich modernes Material, wie zum Beispiel am Rahmen. Ausgiebige chemische Behandlungen ließen den schnell altern. Das Camcover passt mit der gerippten Optik bestens zu den Motordeckeln

»Ick wusste ja nicht, nach wat ick mir richten sollte«, deshalb passte Customizer Volker den Rahmen exakt auf seine Größe an

Immer wieder gerne genommen: Die innenbelüftete Doppelscheibenbremse der Honda CBX 550 Four, die optisch herzhaftes Trommelfeeling versprüht

Die »Rusty Iron« besteht aus Aluminium, Eisen und Keramik. Andere Baustoffe wurden nicht verarbeitet, Plastik ignoriert. Und um die wichtigste Frage zu beantworten: Ja, das Bike ist zugelassen. Die Basis-Trude hatte einen so schweren Unfallschaden, dass ein Rahmentausch notwendig wurde

Reichweite ungewiss: Ein zierlicher Simson-Tank bunkert den Sprit des Ungetüms – die Ostvergangenheit des Schraubers lässt sich halt nicht ganz einfach ablegen

Maximale Schräglage erreicht. Zwar stört kein Breitreifen, wie bei solchen Umbauten gern genommen. Aber die Fußrasten geraten schnell an die Asphaltgrenze

Henryk Willms (HWC Cycles) aus Ilberstedt ist der einzige eingetragene Fahrzeughersteller Sachsen-Anhalts und auf Motorradrahmen spezialisiert. Er fertigte für seinen Freund Volker die CAD-Zeichnungen für den Bau an, nur so können Nachlauf, Reckung und Geometrie genau umgesetzt werden

Hinten wird über eine 8-Zoll-Scheibe von K-Tech verzögert

Das luftgekühlte 1400er-Aggregat kann was. Beim Beschleunigen stampft und poltert der V2 gutmütig, geht Gang für Gang mutig voran

Very modern: Tastschalter von Motogadget

Der Luftfilter ist lediglich ein Schnüffelstück mit Teesieb

Wie geil ist das denn? Ein aircooled Mopedzylinder als Ölkühler sorgt für konstanten Wärmehaushalt

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Katharina Weber

Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.