In den 1980er Jahren gabe es eine ganze Armada von Katana-Modellen. Die schlichte Suzuki Katana 650 wird allerdings erst nach größeren Umbauarbeiten zum scharfen Schwert.
Suzuki Deutschland war mutig, sehr mutig, als man einst die Firma »Target Design« um Hans A. Muth, Hans-Georg Kasten und Jan Olof Fellström beauftragte, ein Motorrad zu designen. Nach nur wenigen Monaten präsentierten die Männer ihr für damalige Verhältnisse wahnwitziges Konzept. Die Suzuki-Bosse waren begeistert, setzten die Ideen aus Deutschland um und zeigten 1981 die erste Katana. Es hätte damit alles gut sein können – war es aber nicht.
Die Suzuki Katana veranlasste zu herzhaften Spötteleien am Mopedtreff
Zwar ist die Grundform der Katana bis heute in vielen Motorradmodellen zu finden, Anfang der 80er veranlasste sie aber eher zu herzhaften Spötteleien am Mopedtreff. Und das, obwohl die Katana fahrwerks- und motorentechnisch eine ehrlich saubere Sache war. Trotz eiliger Preissenkungen und martialischer Werbung mit Samuraikämpfern auf dem Motorrad konnten die Verkaufszahlen nicht überzeugen. Und selbst heute, wo wir doch einiges gewohnt sind, muss man beim Anblick einer originalen Katana schwer schlucken. Das geht Christian Zacherl nicht anders.
»Da gibt es keine Kompromisse. Entweder man liebt oder hasst das Ding«, ist sich der Privatschrauber sicher. Und beeilt sich zu erklären, dass er in die Kategorie derer gehört, die das Katana-Design maximal fragwürdig finden. Christian fährt einen selbst umgebauten BMW-Bobber, ist leidenschaftlicher Schrauber, Suzuki ist eigentlich nicht sein großes Thema. Aber als sein Schwager Peter ihn bittet, ihm bei dessen Cafe-Racer-Projekt zu helfen, ist er natürlich am Start. Und schluckt am Ende auch das scharfe Schwert Katana tapfer runter.
Suzuki Katana 650 – freies Rahmendreieck, flache Sitzbank, Stummellenker
Ein paar Skizzen und Zeichnungen, wie ein guter Cafe Racer in seiner Vorstellung auszusehen hatte – freies Rahmendreieck, flache Sitzbank, Stummellenker –, hatte Christian dem Schwager schon gezeigt, bevor das Basisbike feststand. Auch als Peter dann per Zufall an die günstige 650er Suzuki gerät (die optisch jedoch wenig mit dem polarisierenden Katana-Design am Hut hat), weicht Christian von seinen Prämissen nicht ab. Und so entwickelt sich der Samurai zum Familienprojekt.
Der Vierzylinder-Reihenmotor braucht wenige, aber überzeugende Maßnahmen. Eine feingewuchtete Kurbelwelle, die Bearbeitung von Kolben und Zylindern, Vergaserüberholung und die offenen Filter gehören dazu. Ebenso wird das Gehäuse zerlegt und schwarz lackiert. Die Optik ist die größere Herausforderung, und die gehen Christian und der Schwager gemeinsam an. Letzterer kann zwar einen Reifen wechseln oder Öl, das reine Customizing spielte in Peters Leben aber bis dato keine Rolle. Doch er ist lernwillig und Christian ist stolz, »wie er immer mehr Arbeiten selbst ausführen konnte.
Suzuki Katana 650 – Vom Samurai zum Tomahawk
Sogar das Schweißen hat er beim Aufbau gelernt.« Und Schweißarbeiten waren nötig. Die zwei Männer entscheiden, das Rahmenheck zu kürzen und einen Loop einzubauen. Normaler Vorgang bei Bikes, die unterm Sitz schön frei bleiben wollen. Anders als bei vielen Racern entscheidet sich Christian allerdings für einen Loop, der keinen Bogen beschreibt, sondern der nach hinten spitz zuläuft. Dazu müssen die Aufnahmen für Tank und die knappe Eigenbau-Sitzbank neu angfertigt werden. Kleines Highlight ist die ausgefräßte Platte im Rahmenheck. Sie zeigt einen Indianer, das Logo vom Motorradclub, in dem Peter aktiv ist. »Vom Samurai zum Tomahawk«, lachen die beiden.
Die Gabel wird um gute fünf Zentimeter gekürzt, die Gabelbrücke gecleant, verschweißt und gepulvert. Außerdem dreht Christian für die Gabel eigene Konusse, sie ist nun besser einstellbar. Die originale Lenkeraufnahme kann weg, Stummel sind die erste Wahl. Der Tank ist ein Benelli-Nachbau und tatsächlich das einzige Teil, mit dem der Schrauber nicht ganz so zufrieden ist. »Wir haben die Unterseite des Tanks rausgeschnitten, Peter hat sie dann neu eingeschweißt. Aber mir gefällt die Linie nicht hundertprozentig, der Tank liegt in meinen Augen optisch nicht ganz gelungenen auf dem Rahmen«, erklärt er. Dem Schwager aber gefällt es, also darf es so bleiben.
»Am Ende war das wirklich alles ein super Gemeinschaftsprojekt«
Außerdem werden diverse Schrauben in Edelstahl oder schwarz eloxiert verbaut. Dazu werden Lampenring, Befestigungsmuttern oder Staubkappen von einem Freund handgedreht. Peter fertigt am Ende sogar den Tachohalter nach Schablonen, die Christian ihm vorlegt, selbst an. »Das war ja einfach das Schöne«, erinnert sich Christian, »dass wir das zusammen gemacht haben und mein Schwager immer mehr Dinge selbst machen konnte. Und wenn ich mal nicht da war, haben seine Freunde Bert, Andi und Josef geholfen. Die muss man unbedingt auch erwähnen, denn am Ende war das wirklich alles ein super Gemeinschaftsprojekt.«
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.