BSA C11 – Kleinvieh macht auch Mist

Mit großem Respekt und ohne viel Ahnung wagte sich Oli an seinen ersten Umbau. Mit ebenso großem Respekt bewundern wir nach Fertigstellung sein Motorrad: Saubere Leistung, diese BSA C11.

»Martin und Jonathan, Simon und Simon, Thomas, Markus und nicht zuletzt meine Freundin Angela – ohne die hätte ich das nie geschafft, da muss ich mich echt fett bedanken«, nach einem Jahr Umbauzeit weiß Oli, wieso er es gepackt hat. Zwar hat der Schweizer schon als Junge gerne am Mofa rumgeschraubt, aber vor einem richtigen Motorrad schreckt er aufgrund mangelnden Fachwissens und großem Respekt vorm Thema lange Zeit zurück.

BSA C11 – Scheunenfund in miserablem Zustand

Dass er sich aber schließlich irgendwann doch entscheidet und dann auch noch direkt für einen richtig alten Bock, das ist schon bewundernswert. »Ich bin im Internet über die BSA gestolpert, ein Scheunenfund in miserablem Zustand, aber gerade mal 1.500 Euro sollte ich dafür zahlen«, erzählt Oli, der das Motorrad noch am selben Tag kauft, um danach dem niederschmetternden Urteil seines Umfeldes ausgesetzt zu sein. »Schrotthaufen war da noch der netteste Kommentar«, erinnert er sich.

Ahnung vom Motorradbau hat Oli zu dem Zeitpunkt nicht, aber immerhin einen Job als Maschinenbauer, der im Hauptberuf auf viele verschiedene Werkzeuge und Maschinen Zugriff hat und sie für seinen Umbau nutzen kann. Zunächst nimmt sich Oli den Motor vor, schon am Getriebe zeigen sich die ersten großen Probleme. Die Kickstarterwelle ist hinüber, ein Stück des Gehäuses ist abgebrochen. Oli schweißt das Gehäuse neu, vermisst die defekte Welle auf einer 3D-Messmaschine, dreht danach eine neue Welle, erodiert und nitriert die Zahnung und erlangt eine Erkenntnis: »Nach dieser Aktion wusste ich, dass alles an dem Bike machbar ist.«

 

Nach der Revision – Der Eintopf springt sofort an

Mit der Hilfe von Freunden und zahlreichen Tipps von Schwiegervater und Schwager in spe gelingt die Revision von Motor, Getriebe, Antrieb, Kupplung und Vergaser relativ schnell. Parallel wird der Rahmen der BSA pulverbeschichtet. Rahmen und Chassis können zusammengefügt werden, mit Hilfe einer Plastikflasche als Tankersatz wird das erste Starten möglich gemacht, der Eintopf springt sofort an.

Als Nächstes kümmert sich Oli um die Bleche, unter der Vorgabe, alles selbst zu bauen. Schnell ist klar, dass das ohne English Wheel und Shrinker kaum möglich ist. Da die Anschaffung der Maschinen aber viel zu teuer wäre, baut er sie selbst. Und schafft es tatsächlich, damit alle Blechteile für seine BSA zu bauen. So entstehen Tank, Öltank und Schutzbleche. Die Grundkenntnisse des Lackierens holt er sich von einem Autolackierer, die Umrandung des BSA-Logos auf dem Tank wird ebenso wie die Zierstreifen auf Spritgefäß und Fender von Olis Freundin in 24-Karat-Blattgold angelegt.

Am Ende stehen 1500 Stunden Arbeitszeit auf dem Papier

Den Sattel hämmert Oli aus Stahlblech, bezieht und vernäht ihn selbst und prägt das BSA-Logo ein. Viele weitere Teile baut, biegt und fräst er außerdem. Er baut auf 19-Zoll-Räder um, dreht Schrauben, Hebel und Deckel aus Messing, poliert stundenlang, drechselt Griffe, Schaltknauf und Fußrasten aus Holz, baut die Elektrik auf 12 Volt um – kurz und gut, am Ende stehen 1500 Stunden Arbeitszeit auf dem Papier. An einem Freitag fährt Oli seine BSA zum ersten Mal, der Vergaser ist undicht. Die nächste Nacht schraubt er durch, samstags läuft die alte Engländerin wie ein Uhrwerk. Wir salutieren vor einer Meisterleistung aus einer ganz normalen Garage.

 

Dankbares Objekt: Dank ihres simplen Aufbaus stellt die 250er BSA auch Customizing-Anfänger nicht vor gewaltige Probleme

»Spätestens nach der Eigenanfertigung einer neuen Kickstarterwelle wusste ich, dass alles an diesem Bike machbar ist«

Wohl bei jedem, in dessen Adern 40er Einbereichsöl fließt, löst der Anblick des aufgeräumten Arbeitsplatzes pure Freude aus

Neben sportlichen Gold Stars und schweren Eintöpfen galt die C11 seinerzeit als Einstiegsmodell in die BSA-Welt. Unaufdringlich, aber präsent blubbert sie im Stakkato vor sich hin, der knackige Ton des kopfgesteuerten Viertakt-Singles klingt fast wie bei den Großen. Erst ab 90 km/h wird es wackeliger und lauter, weil die mechanischen Geräusche der Ventilsteuerung sowie die der einfachen Primärkette dann den Ton angeben

Katharina Weber

Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.