Seine Liebe zu Motorrädern war schon immer da, die zum Umbauen traf Didi erst spät, aber dafür mit der Moto Guzzi Le Mans umso gewaltiger.
Motorräder sind meine Freizeitwelt, seit ich vierzehn bin, da kommt nichts dazwischen«, erzählt uns Didi, gestandener Typ aus der Schweiz und mit einigen Bikes in seiner Garage ausgestattet. Nur das Umbauen stand lange nicht in seinem Fokus, wenn es auch ein tiefer Wunsch in seinem Herzen war. Den Traum erfüllt er sich schließlich zu seinem 50. Geburtstag, aus einer Zweiventil-BMW baut er sich sein erstes Custombike, einen Bobber. Und noch während das Projekt läuft, schmiedet er schon neue Pläne. Das zweite Bike soll eine komplett andere Basis und einen komplett anderen Stil bekommen. Angefixt nennen wir das nicht nur in unserer Szene, wenn der Virus dich gepackt hat.
Die Moto Guzzi Le Mans: Ein wuchtiger Guzzi-Zweizylinder
Die BMW ist kaum fertig, da gehen die Überlegungen schon los. Eine Harley Night Rod besitzt Didi ebenso wie eine Triumph Scrambler, »und tatsächlich war mein erster Gedanke, dass mir bei den V2s eigentlich nur noch ein quer gebauter fehlt«, erklärt Didi eine Wahl, die unter diesem Aspekt eine logische ist. »Ein wuchtiger Guzzi-Zweizylinder umgebaut zu einem cleanen Cafe Racer. Aber ohne Stummel und mit Bodenfreiheit, eine Fahrmaschine eben.«
Schnörkelloser Racer
Tatsächlich findet Didi sein Basismotorrad schnell und nur ein paar Dörfer weiter. Eine Guzzi 1000 Le Mans wird es, mit ihrem Drehmoment locker auch für die Schweizer Alpen tauglich. Die klare Linie des Tonti-Rahmens ist ein weiterer Pluspunkt … clean, schnörkellos, eine prima Basis für den Racer. Das weiß auch Didi, der die Linie des Rahmens nicht verändern will, lediglich ein bisschen Ballast muss runter, um das Fahrwerk standesgemäß freizulegen. Das Heck wird sanft gekürzt. Und weil Didi nicht alles allein machen kann und will, holt er sich Hilfe. Seine Freunde Martin Burri, Pascal Gander und Isabel Urbancek von »Country Road«, eigentlich spezialisiert auf amerikanische und britische Bikes, stehen während des gesamten Italo-Projektes zur Seite. Kann also losgehen.
Mini-Elektronikboxen für die cleane Linie
Um die oben angesprochene Rahmenlinie beizubehalten, spielt die Suche nach Tank und Sitzbank eine entscheidende Rolle. Das Spritgefäß ist letztlich mit dem Benelli Mojave ein klassisches Teil, die Sitzbank einer SR 500 ein altbekanntes, beides passt fast perfekt. Am Tank müssen lediglich die Haltepunkte und der Benzinhahn umgeschweißt werden. Dass das Rahmendreieck frei bleiben musste, ist ebenfalls von vornherein beschlossene Sache. Während die Zündspulen unter den Tank wandern, geht es für die Batterie ab unters Getriebe. In die Karten von Sauberbauern spielen außerdem Mini-Elektronikboxen wie die hier genutzte von Motogadget. Sie kommt unter die Sitzbank, geschützt durch ein Alublech.
Nur der Kupplungshebel bleibt original
Weil Didi gern viele Stunden auf dem Bike verbringt, sorgt ein flacher Superbike-Lenker statt gern genommener Stummel für Entlastung in den Gelenken und reines Fahrvergnügen. Die Armaturen ersetzt er durch Teile von Tomaselli (Gasgriff), Motofreakz (Taster) und den Brembo-Handbremszylinder. Nur der Kupplungshebel bleibt original.
Fahrmaschine im Original-Rot
Zum letzten entscheidenden Punkt wird die Lackierung. »Als Hommage an das originale Rot der Le Mans habe ich die Felgen und den Rahmenunterzug original rot belassen, der Rest sollte außerdem sehr schlicht werden«, erklärt uns Didi seine Farbüberlegungen. Am Ende gewinnt ein Metall-Look mit einigen wenigen roten Farbtupfern. Der Tank behält seine Vintage-Optik samt Schweißnähten und wird nur überlackiert, die Fender bleiben dem Alu-Look treu, der Rahmen wird schwarz. Passt alles ziemlich gut und vor allem zu Didi, der seit Fertigstellung die Zweiradausflüge in die Berge genießt – mit einer herrlichen Fahrmaschine, wie er selbst sagt.
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.