Seit Jahren steht die olle BMW K 100 in einer Ecke in der Werkstatt von RF-Biketech. Und genauso lang plant Meister Röhlich schon, sich der bayrischen Wuchtbrumme anzunehmen und daraus einen amtlichen Racer zu schnitzen. Und dann macht er endlich Ernst – und wie!
Nachdem BMWs Zweiventil-Boxer umbaumäßig mittlerweile ziemlich abgehandelt sind, stürzt sich die Customgemeinde seit ein paar Jahren vermehrt auf die K-Modelle. Flying Bricks wie die BMW K 100 sind eine Basis mit reichlich Frustpotenzial, denn die bayrischen Kilometerfresser mit dem liegenden Reihenvierer haben gleich drei neuralgische Punkte, die einen sauberen Umbau erschweren.
Da ist zum einen die abfallende Rahmenbrücke über dem Motor, die hinter dem Getriebe in einen aufsteigenden Heckrahmen übergeht, sodass ohne massive Eingriffe praktisch keine durchlaufende Linie zu verwirklichen ist. Eine weitere Baustelle ist die für diese Baujahre recht üppige Bordelektronik. Das Motorsteuergerät und der unabdingbare Luftmassenmesser der Einspritzung bauen riesig, was den Umbau der Airbox und des Tanks deutlich erschwert. Überhaupt reagiert der Four auf Änderungen an der Gemischaufbereitung sehr sensibel und quittiert Eingriffe prompt mit Leistungsverlust, schlechter Gasannahme und unrundem Lauf.
BMW K 100 – reichlich nervige Problemstellen
Der Krümmer des vierten Zylinders liegt sehr weit hinten, quasi dort, wo bei normalen Motoren schon der Endtopf hängt. Das macht das Anpassen einer anderen Anlage nicht einfacher. Das alles schreckt RF-Biketech-Mastermind Frank Röhlich jedoch nicht. Um dem Projekt noch etwas Schärfe zu spendieren, beschließen die Schrauber, den angestrebten Cafe Racer mit einem Schuss Dragster-Optik zu würzen und die Schwinge um 75 Millimeter zu verlängern.
Dank 35 Millimeter Versatz kann nun auch die vergleichsweise dicke 190er-Pelle mittig rotieren. Remember: Serienmäßig lief die K 100 mit 130er-Trennscheiben vom Band. Dass eine Einarmschwinge mit integriertem Kardan nicht mal so nebenbei verlängert werden kann, dürfte klar sein. Trotz eigenem CNC-Maschinenpark ist es für die RF-Truppe eine ziemliche Tüftelei, die selbstkonstruierte Hinterradführung mit allen Innereien auf Maß zu bringen und nebenbei das außermittige Monolever-System auf Zentralfederung umzustricken.
Radikale Lösungen auf dem Weg zum Cafe Racer
Die Operation beschert der BMW einen Radstand von knapp 1,6 Metern, was sie wohl kaum zum Serpentinenkönig macht. »Der Geradeauslauf ist sensationell und auch in Schräglage schlägt sich die gelängte K prima. Der Unterschied zur Serie ist wirklich nur in extrem engen Kurven zu spüren«, verspricht Meister Röhlich. Das hätten wir gerne ausprobiert …
Das Problem mit dem nach hinten abfallenden Rahmen und dem Knick in der Tank-Sitzbank-Optik löst das RFB-Team radikal: Das hintere Segment der Rahmenbrücke wird abgetrennt und durch eine Eigenkonstruktion ersetzt, die statt des Hängearschs nun eine blitzsaubere, durchgehend nach hinten aufsteigende Linie zieht. Da kommt optisch gleich eine ganz andere Dynamik in das K-Gebälk. Seine Vollendung findet das nun deutlich vorderradorientiertere Design durch die Verlängerung des Tanks, dessen schneidig nach vorn gezogenen »Ohren« auch gleich noch den hässlichen Wasserkühler aus dem Blickfeld nehmen.
BMW K 100 mit sensiblem Four
Auch der bekannten Sensibilität des Aggregats auf Veränderungen an der Gemischaufbereitung begegnet Frank mit einem kompromisslosen Ansatz. Abgesehen von den Drosselklappen kloppt er den ganzen Injektions- und Elektrikschlonz in die Tonne und installiert eine frei programmierbare Einspritzanlage des holländischen Herstellers KMS nebst Minimalkabelbaum und Motogadgets M-Unit. Dank eigenen Mappings können sogar vier offene K&N-Filter an selbst gefertigten Ansaugstutzen verbaut werden, was dem liegenden Four etwas Racing-Spirit verleiht.
Im Zusammenspiel mit dem virtuos zwischen Rahmenzug und Getriebe aufsteigenden Krümmer samt Zwischenschalldämpfer und im Höcker austretenden Endtopf ergibt sich so ein Leistungszuwachs von zehn PS und ein Drehmomentplus von zehn Newtonmetern. Fast noch wichtiger ist dabei allerdings das Sounderlebnis, das aus der brav wummernden Automotorakustik ein brabbelndes Four-Konzert werden lässt. Angesichts der ganzen Spezialanfertigungen kaum zu glauben, dass der Umbau gerade mal einen Monat in Anspruch nimmt.
Rund um die Uhr mit zwei Mann in der Intensivbearbeitung
»Dafür haben aber auch zwei Mann nonstop an der BMW gearbeitet, sonst hätte es nicht funktioniert« räumt Meister Röhlich ein. Gelohnt hat sich der immense Aufwand dennoch: der K-Racer, der vier Wochen zuvor noch ein zugestaubtes Altherrenbike war, dürfte nicht nur BMW-Fans begeistern.
Info | rf-biketech.com
Carsten Heil, hat die typische Zweiradkarriere der 80er-Jahre-Jugend durchgemacht: Kreidler Flory (5,3 PS), 80er-Yamaha DT und mit achtzehn dann die erste 250er Honda. Nach unzähligen Japanern über Moto Guzzi ist er dann schließlich bei Rohrrahmen-Buell gelandet. Seit 1992 mit Fotoapparat und Schreibgerät in Sachen Kradkultur unterwegs.
Klasse, es wurde einfach eine tadellose Arbeit geleistet, meinen Respekt !
Die „K“ war ja nie schön, wenn man mal den Begriff für ein Motorrad benutzen will, ein Mauerblümchen eben…, aber diese Maschine ist einfach schön !!! 😉
Würde gerne meinen Bericht zu dieser K 100 zum besten geben.
Das ist wirklich ein wunderschönes tolles Motorrad!! Schade ist nur dass das Motorrad Tuner noch nie einwandfrei gelaufen ist egal wie oft es der Tuner Bike Tech , probiert hat instand zu setzen !!! Deswegen schreiben kann man viel aber wirklich ein tolles Motorrad wo der Motor auch läuft und alle Sachen einwandfrei funktionieren ist schwierig siehe diese K100 ! Gruß Mario