Technik – Veränderter Nachlauf beim Motorrad

Besonders fahrwerkstechnisch beeinflussen sich die Komponenten gegenseitig, deshalb können schon kleine Modifikationen die Fahreigenschaften gravierend verändern. Wir schauen uns an, was es mit dem Nachlauf beim Motorrad auf sich hat. 

In der Printausgabe der CUSTOMBIKE berichteten wir vor einiger Zeit über eine Intruder, die im Laufe ihres Umbaus gravierende Fahrwerksprobleme bekam. Ein passender Anlass für uns, sich noch mal gesondert um dieses Thema zu kümmern. Normalerweise sind die am Markt erhältlichen Austauschkomponenten nämlich nur mit den Serienteilen geprüft. Somit ist es schwer, pauschale Aussagen darüber zu machen, wie sich Änderungen fahrtechnisch auswirken. Trotzdem geben wir euch einige Hintergrundinformationen, damit ihr zumindest wisst, an welchen Stellen ihr nachregeln könnt oder worauf ihr im Voraus achten solltet.

Der Nachlauf beim Motorrad

Am Anfang steht der Nachlauf, dessen Größe sich zwischen dem Aufstandspunkt des Vorderrades und der Verlängerung des Lenkkopfes bis auf den Boden ergibt. Hierbei ist es unumgänglich, dass der gelotete Radmittelpunkt hinter dem Auftreffen der Lenkachsenlinie liegt. Dadurch wird das Rad gezogen beziehungsweise läuft nach. So versucht es stets selbstständig zurück in den Geradeauslauf zu kommen und liegt damit ruhig auf der Fahrbahn.

Durch diesen Effekt ist freihändiges Fahren überhaupt erst möglich. Serienmäßige Nachlaufgrößen bewegen sich ungefähr zwischen langen 170 Millimetern bei Choppern und nur sehr kurzen 60 Millimetern bei Crossern oder Spaßbikes. Dieser Bereich macht klar, wie leicht sich kleine Änderungen im Fahrverhalten bemerkbar machen können. Die Länge des Nachlaufes ist unmittelbar ausschlaggebend für die Handlichkeit eines Motorrads.

 

Kleiner Nachlauf, wendiges Fahrverhalten

Bei kleinem Nachlaufwert reagieren Zweiräder wesentlich sensibler auf Lenkbewegungen und sind daher sehr wendig. Sie fallen sozusagen fast von alleine in die Kurve. Auf der anderen Seite bezahlt man diesen Vorteil mit schlechterem Geradeauslauf, ferner neigen sie eher zu Flatterverhalten. Bei hohen Geschwindigkeiten und unebener Fahrbahn sind sie relativ instabil. Das ist darin begründet, dass durch die Feinfühligkeit Bewegungen auch in umgekehrter Richtung verstärkt weitergegeben werden. Eine Unwucht im Reifen kann somit schon für gravierende Schwierigkeiten sorgen.

Breite Typen reagieren natürlich viel mehr auf Fahrbahnunebenheiten als die schmalen Kollegen. Hohe Flanken bescheren auch ein hohes Eigenleben des Reifens, dem man mit höherem Reifendruck entgegenwirken kann. Ein Niederquerschnittsreifen bringt dahingehend gegenüber einem Ballonreifen klare Vorteile mit und kann deshalb, bei einem kleinen Nachlauf, der Retter in der Not sein.

Ein großer Nachlauf bringt Ruhe ins Motorrad

Ein großer Nachlauf bringt Ruhe ins Fahrwerk, verleiht dem Motorrad eine bessere Richtungsstabilität und Unebenheiten werden besser weggesteckt. Auf der anderen Seite wird das Einlenken schwieriger und der Wendekreis größer. Was sich ebenfalls auf den Nachlauf auswirkt, ist die Größe des Lenkkopfwinkels. Er kann entweder von der Senkrechten oder Waagerechten her gemessen werden.

Von der Funktion her ist es prinzipiell egal, man muss sich nur einig sein, welche Bezugsgröße bei der Winkelangabe zugrunde gelegt wird. Für die weitere Betrachtung beziehen wir uns jetzt auf das Verhältnis zur Straße, also horizontal. Damit ergibt sich bei kleinerem Lenkkopfwinkel ein größerer Nachlauf und Radstand.

 

Je kleiner der Lenkkopfwinkel, desto größer der Nachlauf

Die Gabel steht also schräger und das Rad kommt weiter nach vorn. Umgekehrt verhalten sich die Größen natürlich äquivalent. Dieser Effekt wird sogar durch die Federbeine beeinflusst. Kürzere lassen das Motorrad hinten absacken und bewirken dadurch vorn auch eine Verkleinerung des Lenkkopfwinkels. Größer wird er durch längere Federbeine, so wie man es von Streetfightern kennt. Auch Rad-Reifen-Kombinationen zeigen genauso Wirkung wie die Stoßdämpfer, je nachdem ob der Durchmesser anwächst oder sinkt. 

Der Radstand spielt für das Handling eines Zweirads ebenfalls eine wichtige Rolle. Er bewirkt, dass Motorräder mit kurzem Radstand nur einen kleinen Wendekreis benötigen und sich mit geringem Kraftaufwand einlenken lassen. Wer dagegen mit einem langen Radstand den gleichen Kurvenradius erreichen möchte, muss den Lenker wesentlich weiter eingeschlagen, was auch mit einem größeren Kraftaufwand verbunden ist. Das wiederum kommt durch das vom Nachlauf erzeugte größere Rückstellmoment. Also auch ein Rangierproblem für alle, die jetzt schon nur mit ausgestreckten Armen den Lenker erreichen. 

Ein langer Radstand bringt mehr Fahrkomfort

Auf der anderen Seite bringt ein langer Radstand mehr Fahrkomfort, weil die Schwingungen um die Querachse vom Fahrwerk besser aufgefangen werden. Beim Auto ist das sehr gut erkennbar: Überwindet ein langer Kombi doch recht lässig die Verkehrsberuhigungshuckel, wird man in einem Kleinwagen bei gleicher Geschwindigkeit wesentlich mehr durchgeschaukelt.

Um die ganze Theorie zu veranschaulichen, haben wir anhand der Daten der eingangs erwähnten 1400er Intruder deren verschiedene Änderungen und die damit verbundenen Auswirkungen zeichnerisch durchgespielt. So könnt ihr sehen, was bei welcher Änderung passiert.

 

Kleinvieh macht auch Mist …

Natürlich macht sich jede einzelne Veränderung nicht unmittelbar bemerkbar, aber Kleinvieh macht auch Mist. Somit addieren sich viele kleine Modifikationen im Endeffekt und können sich in der Summe nachteilig auf die Fahreigenschaften auswirken, im besten Fall aber auch gegenseitig neutralisieren.

Dicke Reifen nehmen mehr Fahrbahnunebenheiten auf und haben ein größeres Eigenleben

Niederquerschnittsreifen haben durch die geringe Flankenhöhe einen kleinen Bewegungsspielraum

Längere Federbeine bringen mehr Komfort, verkleinern aber auch vorn den Nachlauf durch die Vergrößerung des Lenkkopfwinkels

Egal wie merkwürdig eine Konstruktion aussieht, auch sie muss sich der Fahrphysik unterwerfen

Ein langer Radstand bringt einen guten Geradeauslauf, Kurven mögen die Bikes damit aber nicht mehr so gern

Bei Zubehörbrücken für Langgabler wird oft der Lenkkopf versetzt und eine zusätzliche Reckung eingesetzt, um einen fahrbaren Nachlauf zu erreichen

Seriengabeln kommen ohne Reckung daher, wie man von der Seite sehen kann

Der Keil zwischen Lenkkopf und Standrohr offenbart eine Gabelreckung, hier um fünf Grad

 

Lothar Steinmetz

Freier Mitarbeiter bei CUSTOMBIKE

Lothar Steinmetz ist bereits seit dem Jahr 2000 als freier Mitarbeiter für die CUSTOMBIKE tätig und kümmert sich vorrangig um Lowbudget-Umbauten. Darüber hinaus analysiert er Gesetzestexte und macht Technik für den Leser verständlich. Seit 1993 besitzt er eine gelbe Trude, die neben den anderen Mopeds der Familie immer wieder für Detailaufnahmen oder Reparaturanleitungen herhalten muss.