Panhead-Motoren zählen zu den populärsten Harley-Davidson-Aggregaten. CUSTOMBIKE war bei der Restauration eines Exemplars dabei
Mit dem Ende der Knucklehead-Ära verbaute Harley-Davidson ab 1948 den Panhead in seinen Bikes. Dabei handelte es sich um eine Weiterentwicklung des Knuckleheads, die zwar wie der Knuckle auch auf Grauguss-Zylinder setzte, allerdings Zylinderköpfe aus Leichtmetall trug. Auch waren die Ölleitungen jetzt innenverlegt, um den Motor sauber zu halten. Seinen Namen verdankt der Panhead den verchromten Zylinderkopfdeckeln, die stark an eine Pfanne, in Englisch Pan, erinnern. Inzwischen sind gut erhaltene Panhead-Motoren schwieriger zu bekommen und zudem nicht gerade billig.
Viele noch verfügbare Panheads haben in der Regel ein bewegtes Motorleben und nicht selten zahlreiche Umbaumaßnahmen hinter sich. So auch das Exemplar, das hier auf der Werkbank steht und auf seine Restauration wartet. Die Motornummer, die auf dem Gehäuse eingeschlagen ist, weist als Baujahr 1954 aus. Somit handelt es sich um einen ursprünglichen 73-cui-Motor, also einen mit umgerechnet knapp über 1200 ccm Hubraum und einer Leistung von bis zu 55 PS. Was genau in dem V2 steckt, kann niemand sicher sagen, ohne ihn geöffnet zu haben, denn sehr wahrscheinlich wurde auch dieser Motor modifiziert.
Klare Sache: Der Panhead ist ziemlich verbastelt
Als Ralf und Manfred sich ans Zerlegen machen wird schnell klar, dass es sich hier um ein verbasteltes Aggregat handelt. Die Rockerboxen lassen sich nur schwer abnehmen, da die Korkdichtungen eingeklebt sind, um Undichtigkeiten in den Griff zu bekommen. Auch unter den Rockerboxen offenbaren sich Schäden. Die Kipphebel sind beschädigt und müssen getauscht werden. Zudem finden sich am Motor immer wieder metrische Gewinde, wo eigentlich zöllige sein sollten. Insgesamt bestätigt sich schnell der erste Verdacht: Der Motor ist mehrfach bearbeitet worden. Als Nächstes kommen die Köpfe runter und das Staunen geht weiter.
Die Ventilsitze waren ursprünglich mal aus Spezialbronze, sind jetzt aber aus Grauguss. Auch hier hat bereits jemand Hand angelegt. Das Einlassventil ist oversize und stammt vermutlich von einem Shovelhead-Motor. Auch Stößelstangen und Tappets sind in einem bescheidenen Zustand. Nachdem die Zylinder runter sind steht auch fest, dass bei diesem Panhead der Hubraum vergrößert wurde. Die Kolben haben inzwischen das siebte Übermaß, durch eine Stroker-Kurbelwelle mit mehr Hubraum und durch die Verwendung von sogenannten Stroker Plates – Distanzplatten, die am Zylinderfuß montiert werden. Die Zylinder selbst stammen noch von einem 1000er-Panhead. In dieser Konfiguration wurde kein Panhead je ab Werk ausgeliefert. Hier haben Bastler verwendet, was sie gerade zur Hand hatten.
Markierverhalten des alten Panhead
Auch das Motorgehäuse hält ein paar Überraschungen bereit. Es ist innen rot lackiert. Mit diesem Verfahren hat man früher versucht, die schlechte Gussqualität auszugleichen und die Undichtigkeiten in den Griff zu bekommen. Das Öl diffundierte einfach durch die Poren, die Farbe sollte das verhindern. Und um das zusätzliche Markierverhalten des ehrwürdigen Motors abzustellen, hat man ganz einfach die Motorgehäuseentlüftung zugelötet. Was nicht entweichen kann, tropft auch nicht auf den Boden. Bestechende Logik und dennoch sinnlos. Dass die Nockenwellen beschädigt sind, verwundert letztlich niemanden mehr. Schließlich dürfte der betagte V2 aufgrund seines Alters unzählige Kilometer auf dem Buckel haben. Laufleistungen von 50000 Kilometern und mehr sind keine Seltenheit.
Nach der vollständigen Demontage erfolgt die Bestandsaufnahme der defekten Teile. Einiges kann selbst wieder aufbereitet und restauriert werden, doch etliche Parts müssen nachbestellt werden. Zum Glück bietet der Aftermarket noch ausreichend Ersatzteile für alte Harley-Motoren.
Ausrichten der Kurbelwellenscheiben
Bis alle nötigen Teile bei unseren Schraubern eintreffen, gibt es noch einiges zu tun. So müssen sämtliche Deckel und Gehäuse gestrahlt werden, um die Spuren der Zeit zu beseitigen und dem Material neuen Glanz zu verpassen. Viel Zeit nimmt das Nachschneiden der Gewinde in Anspruch. Schließlich sollen die Schrauben wieder richtig fest sitzen, ganz ohne chemische Hilfsmittel. Da der komplette Motor schon zerlegt ist, wird auch gleich das Kurbelwellenspiel überprüft und die Kurbelwellenscheiben nachgemessen. Zu viel Spiel verursacht unangenehme und vor allem unerwünschte Vibrationen. Durch Ausrichten der Kurbelwellenscheiben wird der Rundlauf wieder hergestellt.
Nachdem die bestellten Ersatzteile eingetroffen und die vorhandenen Parts aufbereitet sind, kann der Zusammenbau beginnen. Auch das geht ruhig und konzentriert vonstatten. Man merkt einfach die Erfahrung, über die Ralf und Manfred verfügen. Zusammen kommen sie auf gut fünfzig Jahre Harley-Knowhow. Das macht sich bei Motorrevisionen und -restaurationen schnell bezahlt, denn jeder Handgriff sitzt. Das Motorgehäuse ist zügig zusammengefügt, die Kolben ein- und die Zylinder aufgesetzt.
Technisch und optisch ist der Panhead nun bereit für sein zweites Leben
Die Köpfe erhalten neue Ventilsitze aus Edelstahl, die nach dem Einschrumpfen noch gefräst und eingeschliffen werden müssen. Dann schließen die Ventile auch sauber. Mit den richtigen Werkzeugen ist das kein Problem. Schließlich sitzen die Köpfe, sind die Stößelstangen wieder an ihrem Platz und neue Kipphebel sorgen für das korrekte Öffnen und Schließen der Ventile. Als auch die polierten Rockerboxen und Gehäusedeckel festgeschraubt sind, strahlt der Panhead beinahe in fabrikneuem Glanz. Kein Vergleich mehr zu dem betagten V2, der am Anfang auf der Werkbank auf seine Wiederbelebung wartete. Doch nicht nur optisch, sondern vor allem technisch ist der Harley-Motor jetzt bereit sein zweites Leben anzutreten.
Wie lange eine Restauration und Revision dauert und wie teuer der Aufwand wird, lässt sich nur anhand einer Inaugenscheinnahme kaum vorhersagen. Alte Motoren sind wie Geschenke: verpackt und voller Überraschungen. Man kann damit glücklich werden oder böse Enttäuschungen erleben. Auf jeden Fall ist es kein billiger Spaß, wenn es richtig gemacht werden soll, denn was an Kosten auf einen zukommt, weiß man erst, wenn das Teil zerlegt auf dem Tisch liegt. Auch deshalb sind schnelle Diagnosen nicht aussagekräftig. Aber so ist das eben mit dem schönsten V2, den Harley je gebaut hat. Entweder man will ihn, oder lässt es einfach bleiben und fährt Twin Cam.
