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2009 wurde die zweite Generation der Yamaha Vmax präsentiert – ein ziemlicher Flop. Und tatsächlich hat es bis heute nur der Kölner Customizer Jens vom Brauck geschafft, dem V4-Monster ein stimmiges Outfit zu schneidern. Ein Spaziergang war dies allerdings nicht …

Für Jens vom Brauck gab es bei der Anfrage seitens Yamaha, ob er der Vmax nicht seinen Stempel aufdrücken wolle, nicht viel zu überlegen: »Vielleicht ist es wirklich so easy? Du bekommst schließlich die volle Unterstützung eines 8,5-Milliarden-Dollar-Weltkonzerns, der sein Marketing über alle bekannten Medien streut. Er produziert dir ein hochprofessionelles Promotion­video, das auf Ryan Goslings ‚The place beyond the pines‘ anspielt und mit ­einer Prise Bosozoku-Film-noir versehen wurde. Klar hat es schon nach ­wenigen ­Tagen hunderttausende von Views. Alles, was du tun musst, ist deine bewährte JvB-Charakter-Scheinwerfermaske anzuschrauben, die Linie des Bikes etwas zu straffen und dann die Sitzeinheit anzubringen.«

Im Loop zwischen »Es ist kompliziert« und »Ich bin scheiße«

Es ist ein verregneter, trüber Oktober-Dienstag. Ich bekomme mittags eine WhatsApp-Nachricht von Jens vom Brauck mit folgendem Inhalt: The Creative Process: 1. Das ist ein Superprojekt 2. Es ist kompliziert 3. Es ist scheiße 4. Ich bin scheiße 5. Es könnte vielleicht klappen 6. Es ist fantastisch! Ich schreibe ihm zurück, »Wo biste denn grade?« JvB: »Irgendwo gefangen in einem Loop zwischen Stufe 2 und 4.« Ich: »Du hast sowas doch schon mal gemacht.« JvB: »Die wollen das Ding bis Weihnachten. Komm mal vorbei und schau es dir an.«

Ein Dragster muss richtig große Räder haben. Bei der Vmax sind es 18-Zoll-Felgen mit einem fetten 200er Hinterreifen. Wirklich wahrnehmen, wie beeindruckend sie sind, kann man erst, wenn Tank und Sitz schlank und tief angelegt ­werden

Am späten Nachmittag ist es schon dunkel. Um zu dem Tor seiner Werkstatt zu gelangen, muss ich auf dem Hof durch fünf Meter große Pfützen fahren. Die Motorräder, für die JvB-Moto bekannt ist, überzeugen durch eine Art minimalistische Reinheit. Seine Werkstatt nicht. Sie liegt in einem alten Industriegebiet aus dem frühen 20. Jahrhundert, dessen Verfall bestimmt schon in den 50er Jahren begonnen hat. Die Vmax ist auf dem Montageständer. Jens sieht dahinter richtig verloren aus, wie er sich mit Kabelsträngen, Anschlüssen, Reglern, Kühlschläuchen und Airboxkrimskrams abmüht.

Yamaha Vmax – Eine Eiger Nordwand von Motor

Ohne Sitz, hinteres Schutzblech und die mächtigen Auspufftöpfe sieht das Hinterrad riesig, die Schwinge viel zu lang aus. Was sofort ins Auge fällt, ist diese Eiger Nordwand von Motor. Delikater Leichtbau? Keine Spur. Nirgends. Nichts von diesem »Wir holen aus 1000 ccm bei 14 000 Umdrehungen irgendwie 200 PS raus«-Unsinn, den man von modernen Rennmotorrädern kennt. Ein ­monumentales, brutal anmutendes Old-School-Bigblock-V-Triebwerk. Entwickelt, bevor der Begriff downsizing auch nur zum ersten Mal formuliert war. Drehmoment? 135 Nm bei 3 000, 165 Nm bei 6 500/min. Leistung? 200 PS bei 9 000/min. 

Alles wie geplant unter ­einen Hut – sprich unter eine ­Abdeckung – zu bekommen, bereitet Jens monatelang Kopfzerbrechen

Mit Maschinen wie der Vmax befasst sich Jens normalerweise nicht. Er kümmert sich eher um luftgekühlte Bikes mit ein bis zwei Zylindern, die radikal abgespeckt werden. Doch es war gerade die Faszination dieses Ag­gre­gats, die Jens das Angebot von Yamahas Yard-Built-­Koordinator Shun Miyazawa annehmen ließ. Seine Designs­kizzen zeigen eine langgestreckte, kraftvoll wirkende Maschine mit dem mächtigen Motor als Kernstück. Alle anderen Komponenten sind so schlank und flach, wie es eben geht. Tatsächlich ist es für Jens nicht allzu schwierig, die Sitzeinheit und die Scheinwerfermaske zu bauen, anzupassen und zu installieren. Auch Auspuff, vordere Fender, Instrumente und Stummellenker sind ­genauso wie die Radabdeckungen tägliche Routine.

Der Strang des originalen Kabelbaums ist dick wie eine Banane

Die Suche nach einer Unterbringungsmöglichkeit für die ABS-Einheit oder die Bremsleitungen aber, die unter dem Standardsitz verlaufen, stellt sich als sehr ­verzwickt heraus. Sicherungsbox, Batterie und Regler machen es nicht leichter. Dann die Herstellung eines passenden Benzintanks, dieser dicke Strang des originalen Kabelbaums, dick wie eine Banane. Selbst wenn man irgendwann einen geeigneten Platz für die Elektrokom­ponenten findet, kann man die einzelnen Kabel nicht einfach hinbiegen. Jens hat für alles nur ein paar Monate, darf sich keinen Fehler leisten. Die Motorradszene hat ein kurzes Gedächtnis – ein Customizer ist immer nur so gut wie sein letztes Projekt. 

Die Lufteinlasshutzen stammen von der originalen Yamaha Vmax von 1985. Sie passen besser zur Linie – und sie verweisen auf die bald vierzigjährige Historie der ­Maschine

Jens verrät mir seine gestalterischen Gedankengänge. »Die Vmax ist motorseitig entworfen, das Serienmotor­rad mit den besten Beschleunigungswerten zu sein – punktum. Es ist im Grunde ein Dragster. Genau das möchte ich in meinem Entwurf auch erreichen – eine Mischung aus Dragster und Hotrod, wobei die Proportionen eine Spur von Cafe Racer haben sollten. Um diesen Look hinzubekommen, muss die Linie zwingend tief, flach und wenigs­ten ein bisschen schlank werden. Besonders bei der vorderen Abdeckung, wo bei herkömmlichen Maschinen der Tank sitzt. An dieser Stelle Kompromisse zu machen, das würde die geplante Linie des Bikes ­ruinieren.“ 

Allein drei Wochen Arbeit stecken in der vorderen Abdeckung

Jens ist in guter Laune. Die vordere Abdeckung ist endlich fertig. Allein damit hat er drei harte Wochen verbracht. Feine Details herausarbeiten, sicher gehen, dass die Rundungen gleichmäßig und homogen sind, dass die Verbindungen von Abdeckung und Lufthutzen die richtigen Spaltmaße haben, dass alles tatsächlich auch drunterpasst und gut verstaut ist. Dabei hat er die ganze Zeit die Gesamtheit des Bikes im Auge, macht immer wieder mal einen Schritt zurück und taxiert das Zusammenspiel von Airboxabdeckung, Höckersitz und dem Rest. So hat er einen Punkt erreicht, an dem er weiß, dass er alle Designprobleme im Griff hat. Langsam nähert er sich Stufe 5 – »Es könnte was werden«.

Den neonroten Verlauf verwendete Yamaha 1985 bei seinem RZ-500-Marl­boro-Rennteam. Eine weitere Reminiszenz an die Vergangenheit

Die andere gute Nachricht: Yamaha hat die Deadline zur Abgabe auf Ende Januar verschoben. Also einfach fertigmachen. Der sichtbare Alutank hält Jens die Weihnachtsfeiertage über auf Trab. Es handelt sich um eine ziemlich kom­plexe Form, und er hat gehofft, diesen Job an einen ­externen Betrieb auslagern zu können. Der fängt auch an, das Teil zusammenzuschweißen, hat aber nicht genug Zeit, die Sache zu beenden. So muss es Jens doch selbst zu Ende bringen. Das ist zwar erst mal leichter als gedacht, doch beim Anschweißen der Befestigungslaschen verzieht sich alles mächtig. Ja, solche Dinge gehören zum Job eines Motorraddesigners. Wenn du aber einem ­engen Zeitplan hinterherrennst, kann ein beim Ausbügeln ­verlorener Tag die Laune ganz schön verhageln.

Yamaha Vmax Infrared – Hardcore-Cafe-Dragster

Ein paar Tage später steigt der Stresslevel dann endgültig in den roten Bereich. Ein Freund hat angeboten auszuhelfen und ein Paket mit einigen JvB-Custom-­Teilen zur Post zu bringen. Leider greift er sich das falsche Paket und schickt die unbezahlbare Frontabdeckung an eine Adresse in Siegburg. Es ist kurz vor ­Silvester, und es braucht fünf nervenzerreibende Tage, um das Teil wieder in die Finger zu bekommen. Aber kurz darauf ist die Infrared dann auch tatsächlich fertig. In Wirklichkeit ist sie noch viel eindrucksvoller als auf Fotos. Jens hat es geschickt hinbekommen, dass die Proportionen auf Bildern so aussehen, als sei die Vmax ein Hardcore-Cafe-Dragster, brutal und gleichzeitig elegant.

So sah er aus, Jens vom Braucks Ausgangspunkt: 2015er Yamaha Vmax der ­Sonderversion »Carbon«

Steht man direkt vor ihr, dominieren jedoch die Dragstergene. Das Ding ist enorm, hat 1 700 Millimeter Radstand, ist länger als eine Goldwing. Vom Kardan bis zur 52-Millimeter-Gabel sehen alle Komponenten aus, als ­seien sie für den Stress in Endlosschleife laufender Kava­lierstarts dimensioniert worden. Höckersitz und Radabdeckungen aus Carbon wie auch der Autometer-Drehzahlmesser mit Schaltblitz vervollkommnen den Competition-Eindruck. Der fette, von kontinuierlichen 200-PS-Burnouts heftig verschrammte Avon Cobra am Hinterteil lässt keinen ­Zweifel: Das hier ist kein Showbike.

JvB-­Moto hat die Essenz aus der Vmax destilliert

Jens ist glücklich mit dem ­Ergebnis. Auch Shun Miyazawa ist wirklich zufrieden mit der Maschine. Ein Teil seines Jobs besteht darin, der Öffentlichkeit zu zeigen, wofür Yamaha eigent­lich steht. »Wir haben in der Vergangenheit manchmal Reihenvierzylinder gebaut, die auch von Honda oder Suzuki hätten sein können«, sagt er. Künftig will Yamaha mehr charaktervolle, unverwechselbare Motorräder bauen – so wie die Vmax. Vom Start weg war sie einzigartig, und auch knapp vierzig Jahre später, wenn man die zwei Generationen neben die ­Infra­red stellt, sieht man den gemeinsamen Nenner: den der extremen Straßendragster. Mit der Infrared hat JvB-­Moto daraus die Essenz destilliert.

Info | jvb-moto.com

 

Gregor Johannsen