Kein Brechstangen-Customizing: Bei Toms Triumph Speed Triple Doppelpack zeigt sich, dass auch im Restomod schon die Fetzen fliegen
Das Problem bei Aufbaugeschichten ist, dass man oft nicht genau weiß, wie sie eigentlich begonnen haben. Ich setze den Anfang dieser Story einmal auf den Moment, als mein Freund Scott auf dem Stilfser Joch in einer Kehre geradeaus fuhr.
Nicht die beste Wahl
Scott ist ein drahtiger Ex-Motocrosser und die BMW K 1300, die er sich unbedingt für diese Alpentour ausleihen wollte, war vielleicht nicht die beste Wahl und eine teure zudem, wenn man die Kosten für das leicht zerschraddelte Mietmotorrad berücksichtigt.
Unter diesem Eindruck bot ich ihm an, sich bei der nächsten Tour doch besser aus
meiner Garage zu bedienen. Das war leichtsinnig dahingesagt, denn dort stand zu diesem Zeitpunkt neben meiner Husqvarna Nuda nur eine T300 Triumph Speed Triple, ein ähnlich langer Holzlaster wie die BMW.
Triumph Speed Triple gut abgehangen
Das gegebene Versprechen war dann fadenscheinige Ausrede genug, die T300 zu verkaufen und vom Erlös eine 1997er T509 Triumph Speed Triple zu kaufen: Zwanzig Jahre abgehangen, aber mit wenigen Kilometern auf der Uhr, eine scheinbar gute Basis für ein Motorrad, das man auch einmal an einen Freund verleihen kann.
Die restaurierte T300 erlöste einen Kaufpreis, von dem ich mir nicht nur die T509 kaufen konnte, sondern irrigerweise auch glaubte, die fälligen Restaurierungskosten für die T509 bestreiten zu können. Diese zweite Generation der Speed Triple war eine für die damalige Zeit radikale Neukonstruktion und hatte mit der klobigen Vorgängerin nichts mehr gemeinsam: Alurahmen statt Stahlgestell, Einspritzung statt Vergaserbatterie, Einarmschwinge und Doppelscheinwerfer. Und lockere 20 Kilo weniger Gewicht.
Das Aggregat eine Luftpumpe
Leider hielt der Motor der zweiten Generation mit seinen 885 Kubik nicht, was der sportliche Aufbau der Maschine versprach. Nüchtern betrachtet war das Aggregat eine Luftpumpe, obwohl dem Vernehmen nach Lotus Engineering an der Entwicklung beteiligt gewesen war. Außerdem erwarb es sich den Ruf, mechanisch zwar zuverlässig, aber schwierig in der Abstimmung zu sein. Nicht unbedingt perfektes Material für eine Restauration.
Aber so tief wollte ich ja gar nicht einsteigen. Der Plan war, eine Grundwartung durchzuführen, vielleicht ein paar Lager zu tauschen, ein neues Federbein einzubauen und die Gabel etwas zu optimieren. Vertretbarer Aufwand und als Ergebnis ein klassischer Roadster, der auch noch auf den Pässen passabel um die Ecken fährt.
Spülmaschinen-Missbrauch
Natürlich hat das nicht geklappt. Bei der Arbeit an alter Hardware sollte man eigentlich wissen: Entweder man baut die Karre von Grund auf vernünftig auf oder man hat ein unzuverlässiges Motorrad, an dem immer wieder irgend ein altes Teil seinen Geist aufgibt.
Vielleicht lag es an der ungeheizten Behelfswerkstatt, dem fehlenden Licht, den blöden Kommentaren durchs offene Garagentor (»Na, fährst Du auch, oder schraubst Du nur?«) und den vielen Kompromissen, die ich beim Schrauben machen musste, dass viel Freude an der Hebebühne nicht aufkommen wollte.
Triumph Speed Triple unter Dreck und Gammel
Überall, wo ich hinfasste, begrüßte mich an der Triumph Speed Triple T509 Dreck und Gammel aus 20 Jahren. Zwar hatte der Motor nur wenige Kilometer auf der Uhr, die Maschine musste aber wohl meist draußen gestanden haben. Selbst das Alu der schönen Einarmschwinge hatte hässliche Ausblühungen. Ich putzte, schraubte und werkte und eines Tages warf ich genervt den Schraubenschlüssel hin.
Ich musste mich entscheiden: Entweder die Maschine nur soweit aufbauen, wie es für das Funktionieren notwendig ist und mit den übrigen Kompromissen leben, oder: Ich mache es ganz, reiße die Karre auseinander und baue sie komplett neu auf. Mit dieser Frage stehe ich lange Minuten vor dem halb fertigen Motorrad. Dann ist die Entscheidung klar: Scheiß drauf, entweder ganz oder gar nicht.
Der erste Restomod
So entstand also im Laufe von etwa zwei Jahren mein erster T509 Restomod: Zeitgenössische Technik in klassischer Verpackung. Fahrwerk mit Wilbers-Federbein und Matris-Cartridge, PVM-Felgen und Beringer-Bremse, Titanschrauben überall dort, wo es technisch sinnvoll und möglich war. Und klar, am Ende natürlich eine passende Lackierung von R.H. Lacke in Candy Orange und Dunkelrot mit goldenen Trennstreifen, eine Hommage an den Team Gunston Lola T70, der früher als Modellauto auf meiner Carrera-Rennbahn fuhr.
Der Motor der T509 ist mit einer dicken Titankrümmeranlage, einem (legalen) Blueflame-Schalldämpfer und einigen kleineren Maßnahmen im Motorinneren und im Steuergerät ordentlich wachgerüttelt und benimmt sich nun so, wie man es von einem kleinen Sportmotor erwartet: Untenrum immer noch nichts, oben heraus aber viel Geplärre bei einigermaßen vernünftigem Vortrieb. Er rappelt gotterbärmlich, wenn er kalt ist und singt sich auf Betriebstemperatur direkt in dein Herz.
Auf den Geschmack gekommen
Am Ende eines solchen Projekts ist man entweder von der Schrauberei restlos kuriert oder ist auf den Geschmack gekommen. Ich war total angefressen und fing an, mir auszumalen, wie es wäre, eine Maschine von Grund auf neu aufzubauen, bei jeder Schraube und jeder Komponente nur das beste Material zu verwenden, keine Kompromisse einzugehen und langsam, Stück für Stück, ein neues Motorrad entstehen zu lassen. Natürlich wieder eine T509.
Der schöne Gedanke wurde leider von der Realität eingeholt: Unsere Schraubergarage musste einem Hotel Platz machen (kein Herz für Schrauber in der Weltstadt mit Herz) und ich stand mit einem halb gemachten 885er-Aggregat auf der Straße. Die Beste von allen hatte aber ein Einsehen und gab die Gartenhütte frei. Ich schleppte also den Motor in das Gartenhaus und schob anderthalb Jahre später eine zweite Speed Triple heraus.
Einzelteile neu beschaffen
Außer dem Motor und einem gebraucht erstandenen Rahmen hatte ich nur einen mäßig bestückten Ersatzteilfundus aus meinem ersten Projekt. Viele Einzelteile der Maschine musste ich mir also beschaffen. Meistens hielt ich mich an gut erhaltene Gebrauchtteile, die sich mit ein wenig Handarbeit wieder schön aufarbeiten ließen.
Manche Teile kauft man dagegen bewusst neu, weil sie sicherheitsrelevant sind, manche schlicht deshalb, weil sie auf dem Gebrauchtmarkt nicht zu bekommen sind. Am Ende haben aber beide Projekte – der Aufbau der ersten Maschine und der Neubau der zweiten – fast das Gleiche gekostet. Kompletter Neuaufbau oder konsequente Restauration einer Basismaschine machen im Geldbeutel also keinen nennenswerten Unterschied, wenn das Ergebnis ähnlich werden soll.
Zwei Triumph Speed Triple nahezu identisch
Technisch sind die Maschinen in ihrem Aufbau nahezu identisch, sie fahren sich aber unterschiedlich: Die Zweite (Mk2 genannt) fährt sich wegen der rundum neuen Lager neuwertig, liegt satt und mit gutem Feedback. Ihr Motor zieht ohne Hänger durch, besitzt aber nicht die Aggressivität der Mk1 im oberen Drehzahlbereich, die mit anderen Nockenwellen wesentlich ungeschliffener, aber sehr unterhaltsam daherkommt.
Ungleiche Zwillinge, man wüsste am Ende nicht, welche von beiden man im Ernstfall mit nach Hause nehmen sollte. Keine von beiden ist aber ein Motorrad geworden, dass man leichten Herzens verleihen würde.
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