Auf der Suche nach Perfektion: Steve Laconas handgemachte Triumph Bonneville T120 ist ein schönes Beispiel für herausragendes Metalwork.
Steve Lacona aus Brooklyn ist keiner der Bikebuilder, die Tonnen von Motorrädern raushauen. Der Grund ist einfach: Seine Motorräder sind zu 90 Prozent handgemacht. Seine Standards sind hoch, er ist einer dieser selbsternannten Perfektionisten, und das kostet Zeit. Fünf Jahre ist es her, dass die T120 Bonneville zu ihm kam, »ein eigentlich hoffnungsloser Fall«, wie Steves Freund Frank Mattera, der Besitzer, erklärt. In New York hast du deine Hood, eine Hand wäscht die andere.
Zunächst war eine normale Restaurierung angedacht
Frank sorgt dafür, dass Steve immer frische Bagels und Kaffee bekommt. Dafür kümmert der sich um Franks Motorräder, so einfach ist das. Normalerweise hat Steve ein Auge auf Franks Harleys, doch es war an der Zeit, auch einer seiner zahlreichen englischen Ladys neues Leben einzuhauchen. Zunächst war eine normale Restaurierung angedacht, vielleicht mit ein paar Modifikationen und ein bisschen mehr Leistung, aber optisch doch weitestgehend original. Steve beginnt zu arbeiten, schnell ist er über den Status der Restaurierung hinaus.
»Sobald ich mit der Arbeit begonnen hatte, sprudelten die Ideen. Ich mache keine Zeichnungen oder dergleichen im Vorfeld, das kommt einfach alles so.« Steve bezieht Frank in seine Überlegungen ein – am Ende ist das Bild klar: Die zwei wollen einen Salzsee-Racer bauen, ihn nach Bonneville bringen und ihn dort fahren. Viele vor ihnen hatten dieselbe Idee, bis hierhin also nichts Besonderes. »Der Reiz an Bonneville für einen Schrauber ist das Regelwerk. Du musst gewisse Dinge einhalten, um überhaupt mit einem Fullcustom starten zu können«, erklärt Steve den Reiz. Challenge accepted.
Triumph T120 nach Bonneville-Regelwerk
Steve nimmt den alten Zweizylinder-Motor auseinander, er ist in einem erbärmlichen Zustand. Da das Aggregat sowieso komplett neu aufgebaut werden muss, entscheidet sich der New Yorker, dem Twin direkt mehr Leistung zu verpassen. Mit einem Conversion-Kit ballert er die englische Lady auf fast 750 Kubik. »Ich brauchte einige Zeit und die Hilfe von Freunden, den Motor sauber aufzubauen, es war immerhin mein erster Triumph-Twin.
Die originalen Motorhalter wurden abgeschnitten und neue Platten direkt mit dem Aggregat verschweißt, Steve verbaut außerdem zwei Mikuni-Vergaser und eine Magnetzündung, der Auspuff entsteht in der eigenen Werkstatt. Er wird ganz nach dem Bonneville-Regelwerk unter dem Motor verlegt. Der Shifter wechselt außerdem die Seite und wandert von links nach rechts, fast unsichtbar unter den Rahmen.
Triumph Bonneville T120 – Viel Schleif- und Polierarbeit fürs Finish
Allein eine Woche braucht Steve zusammen mit seinem Kumpel Ralph Mercado, um den Twin wieder zum Glänzen zu bringen. Es brauchte viel Schleif- und Polierarbeit für das Finish. Aber die Arbeit lohnt. Die ersten Probefahrten verstärken später den Eindruck, den das zusammengebaute Aggregat schon nach dem ersten Starten vermuten lässt. »Der Twin läuft stärker und sauberer.«
Seine nahezu 100 Prozent handgemachten Bikes schließen für Steve den Umbau des Rahmens ein. Dieser hier ist ungefedert mit Loop-Heckteil, kommt in seinem Ursprung von Lowbrow, wurde aber exakt auf die Britlady zugeschnitten. Außerdem gönnt Steve dem Rahmen einen Stretch von vier Zoll, um ihn stabiler fürs Rennen zu machen. Noch bemerkenswerter als das Chassis sind aber seine aufwendigen Aluminium-Arbeiten.
Fast das komplette Metalwork entstand in Handarbeit
In einem ausgehöhlten Baumstumpf hämmert er Tank, Öltank, Fender und mehr in ihre Grundform, um sie anschließend mit dem English Wheel in Perfektion zu vollenden. Fast das komplette Metalwork entsteht auf diese Weise, lediglich die Räder sind Kaufware. Das Vorderrad darf Harley spenden, es stammt aus der neuzeitlichen Rocker, das hintere Scheibenrad kommt von Drag Specialties aus dem Aftermarket.
Die Sportster-Bremsen sind Marke Milwaukee, alles andere built in Brooklyn. Dabei lässt Steve kleine Gimmicks nahezu nebenbei einfließen, so sitzt der Ölkühler zum Beispiel in der Lampenverkleidung, die auch den seitlichen Scheinwerfer einfasst. Die kleine Frontplatte, ebenfalls aus Alu gebaut, soll später das Salz vom Motor fernhalten. Für die Lackierung vertraut Steve die Triumph Shane Salisbury an, der auch die Sitzbank polstert und den Rahmen vorm Lackieren sandgestrahlt hat – Multitalente vor.
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.
