Nach dem Motto »Weniger ist mehr« sollte diese Yamaha SR 500 keinen auf dicke Hose machen, sondern die grundlegenden Bedürfnisse des Motorradfahrens mit luftiger Optik und einem guten Schuss stämmiger Leichtigkeit befriedigen. Eine Aufbaugeschichte.

Impulsgeber war die D-Track, die aus der Kooperation zwischen dem SR/XT-Spezialanbieter KEDO aus Hamburg und dem Kölner Motorrad-Designer Jens vom Brauck entstanden war. Dieser Yamaha-SR 500-Umbau im rauen Wettbewerbslook hat es uns angetan: Desert-Racer meets Flat-Track-Style. 

Im Original ganz brav, geben die ersten Skizzen die Richtung vor. Somit kann das große Wegschrauben beginnen

Der kernig vibrierende Halbliter-Eintopf mit 34 Pferdestärken – damals noch charmant als »Dampfhammer« bezeichnet – war in den späten 70er, 80er und bis Ende der 90er Jahre ein absoluter Bestseller und motorisierte Generationen von Studenten, Pendlern und Single-Freaks.

Ziemlich dürres Gerät, so eine serienmäßige Yamaha SR 500

Spartanisch, robust, luftgekühlt und optisch eine gelungene Hommage an die Brit-Bikes der 50er und 60er Jahre. Heute allerdings erweckt der Blick auf das damalige Kult-Motorrad eher Mitleid. Ziemlich dürres Gerät. Doch das lässt sich ändern … 

Helfe(r)nde Hände: Tobias Helfert von HK Motorsport widmet sich dem Umbau der Projekt-SR 500

Die Basis für unser Vorhaben ist schnell gefunden. Zum Verkauf stehen immer einige brauchbare SRs von immerhin 38.000 verkauften Neufahrzeugen, die Yamaha von 1978 bis 1999 in Deutschland losschlagen konnte. Wir schießen eine 87er mit 36.000 km, zweite Hand, halbwegs gepflegt für 1.500 Euro. Das Baujahr ist wichtig, denn nur bei Maschinen mit Erstzulassung bis 31.12.1988 ist eine Leistungssteigerung auf mehr als 34 PS und die Eintragung eines offenen Luftfilters relativ problemlos möglich.

Yamaha SR 500 – Gnade der frühen Geburt

Uns zur Seite steht Tobias Helfert von HK Motorsport. Normalerweise eher Richtung Fighter unterwegs, findet er schnell Gefallen an unserem Gazpacho-Projekt und bringt mit seiner langjährigen Schrauberfahrung den nötigen Schuss Professionalität in unser Umbauprojekt.

Nach dem Kappen des Rahmenhecks werden das neue Vorderrad, JvB-Lampenmaske und Kedo-Lenker montiert

Tank, Sitzbank, Front- und Heckbleche, Seitendeckel, Scheinwerfer, Lenker, Armaturen, Räder, Stoßdämpfer, Schwinge, Krümmer sowie Auspuff und einige weitere Teile müssen zunächst einmal weg. Übrig bleibt bis auf einzelne wiederverwertbare Kleinteile schließlich nur die Gabel und der nackte Rahmen mit Motor.

Saubere Basis für die Neuinterpretation des Japan-Klassikers

Anschließend wird der Heckrahmen mit der Flex gekürzt, unnötige Halter werden entfernt, das ganze Gebälk abschließend blitzeblank perlgestrahlt, neu beschichtet und fertig ist sie, die Basis für die Neuinterpretation des Japan-Klassikers.

D-Track – Die Hamburger Yamaha-SR/XT- Spezialisten Kedo haben schon einige flotte Eintöpfe auf die Räder gestellt und bieten zahlreiche Umbauparts für die Japan-Singles an. So gibt es bei Kedo ein Umbau-Kit für die SR 500 der Typen 2J4 und des Nachfolgers 48T, das aus einer gewöhnlichen Einzylinder-Yamaha für relativ kleines Geld den Aufbau eines veritablen Custombikes ermöglicht. Alle Teile für den »kleinen Umbau« stammen aus dem gut sortierten Sortiment von Kedo und sind komplett reversibel. Wer selbst gerne Hand anlegt, bekommt das TÜV-konforme »B-Track«-Kit für schlappe 4.500 Euro und hat dann eine sehr gute Basis für weitere Spinnereien

Die originale, wirklich dünne Schwinge muss weichen. Als Ersatz hierfür nehmen wir eine massive GSX-R-Schwinge, die modifiziert und mit den entsprechenden Haltern und selbstgedrehten Lagersitzen ausgestattet ihren Platz im Rahmen findet. 

Klassische TTS-Stahlfelgen, mit 36 Speichen bestückt

Durch diese Maßnahme ist der Weg frei für neue Räder. Wir entscheiden uns für klassische TTS-Stahlfelgen, die durch die Firma Menze in Hagen schnell und fachgerecht mit 36 Speichen bestückt, beschichtet und lackiert werden. Die 18-Zoll-Räder bekommen Avon Cobras aufgezogen, vorn einen 130er und hinten einen ordentlichen 180er.

Die Federbeinaufnahmen werden gefräst und angeschweißt, dann die GSX-R-Schwinge mit neuen Lagersitzen versehen

Vorn wird ein Superbike-Lenker und eine formschöne zurückverlegte Fußrastenanlage verbaut – beides von LSL und Bestandteil des Kedo-Kits. An der konifizierten Griffstange finden sich ebenfalls einige Neuteile wieder – Griffe, Spiegel und Blinker tauschen wir gegen edle Rizoma-Parts aus.

Yamaha SR 500 – Sexy Heckteil aus ehrlichem Blech

Für eine optimierte Bremsleistung wird hinten die Bremsscheibe einer Kawasaki KLR statt der schlaffen Trommelbremse verbaut. Das Heckteil ist eine absolute Spezialität, besonders wenn es nicht aus GFK, sondern aus Blech besteht.

Nachdem die Sitzbank-Grundplatte zusammengebrutzelt ist, folgt die Anpassung des Bürzels – klassisch mit Pappschablone. Das Rücklicht versteckt sich unter dem Blech

Tobias Helfert, Mastermind unseres Umbau-Partners HK Motorsport in Heidelberg, hat mit viel Mühe und Liebe zum Detail ein wahrlich filigranes Hinterteil mit Einflüssen von Cafe-Racern, Flat-Trackern und Streetfightern erschaffen. Schön kurz und puristisch.

Die JvB-Lampenmaske ist längst ein Klassiker

Frontseitig verbauen wir die formschöne Lampenabdeckung sowie ein knackiges Schutzblech von JvB-Moto, wie sie auch schon in der D-Track zum Einsatz kamen. Die Lackierung machen wir zusammen mit Tobias in Eigenregie.

Die fertig gedengelte Heckverkleidung vor dem Verzinnen. Der Styropordummy (rechts) geht so zum Sattler

Wir dürfen die Infrastruktur einer innerfamiliären Lackiererei nutzen und schleifen uns einen Wolf, bis alle zu lackierenden Teile so glatt wie ein Babyarsch sind. Parallel gönnen wir dem 495 ccm großen und 25 Jahre alten Einzylinder-Viertaktmotor nach über 35.000 Kilometern Laufleistung eine Verjüngungskur.

Gehobene Laufkultur, jungfräuliche Kompression und ungehemmte Kraftentfaltung

Übermaßkolben, Kipphebel und Nockenwelle sowie modifizierte Kanäle sollen ihm zu gehobener Laufkultur, jungfräulicher Kompression und ungehemmter Kraftentfaltung verhelfen. Unterstützend gibt es noch einen neuen Mikuni-VM 36-Rundschieber-Vergaser, doppelte Direktschmierung sowie einen K&N-Rennluftfilter.

Etwa in der Mitte der Bauphase wird alles zusammengesteckt, um zu sehen, wie es mal werden wird

Auch optisch wird der renovierte Motor wieder auf Vordermann gebracht. Eine kalte Dusche via Eisstrahlen, schwarz lackierte Zylinder und Köpfe sowie polierte Seitendeckel wirken Wunder und lassen den Eintopf absolut neuwertig erscheinen. 

Yamaha SR 500 – Erfreulich übersichtliche Elektrik

Derweil gehen die Arbeiten an der Maschine weiter. Die klobigen Instrumente weichen einem kleinen Motoscope Tiny, ein analoger Alleskönner im 49-mm-Format. Ältere Motorräder haben viele Vorzüge. Einer der größten ist die im Vergleich zu heutigen Maschinen erfreulich übersichtliche Elektrik.

Anschließend muss alles wieder abgeschlagen werden, um die Teile zum Beschichten und Lackieren zu geben

Beleuchtung, Hupe, Zündung – fertig. Da bei der SR von Haus aus schon wenig Elektronik verbaut wurde und das Bike nicht einmal über einen E-Starter verfügt, liegt der Gedanke nah, auch den Rest zu modifizieren.

Yamaha SR 500 – Herrlich luftiges Rahmendreieck

Also: Batterie raus, Batterie-Eliminator rein. Zündschloss raus, Zünd-Unterbrecher rein. Alter Kabelbaum raus, Kedo-Elektrikplatte mit modifiziertem Kabelbaum rein. Und schon ist das Rahmendreieck herrlich luftig und die SR um einige Meter Kabel befreit.

Zwiebelprinzip: Auf weißen Basislack kommt eine Schicht Gelb für den mittigen Streifen, dann erst Schwarz

Ein nicht weniger großer Vorteil klassischer Motorräder ist die Abwesenheit von so unanständigem Zeugs wie einer Euro-3-konformen Einspritzanlage mit all dem dazugehörigen Elektronik-Geschwür, den Reglern, Sensoren, der surrenden Benzinpumpe.

»Bei der Abstimmung des Mikunis stochern wir ziemlich im Nebel«

Doch auch beim guten alten Vergaser warten diverse Fallstricke bei der Abstimmung. Kedo hat bei der D-Track einen Mikuni VM 36 verbaut, der dort angeblich gut funktioniert. Bei uns nicht. Ein fertig auf die SR abgestimmtes Düsen-Set gibt es für den VM 36 nicht, so dass wir ziemlich im Nebel stochern.

Zum Schluss werden die Maskierbänder abgezogen. Klarlack versiegelt das Werk

Was folgt ist ein schier endloses Ausprobieren: nach jeder Änderung den Bock wieder aus der Garage fahren, um zu sehen, wie sich die Veränderung beim Fahren bemerkbar macht – falls sie sich überhaupt ankicken lässt und die Kerze nicht schon wieder statt rehbraun einfach nur klatschnass ist. Erst nach mehreren handfesten Shitstorms findet sich ein weiterer Grund für das unterirdische Start- und Laufverhalten: die 330-Ohm-Wicklung der Zündung schwächelt und sorgt für das elende Gewürge im Leerlauf.

Endlich ist das Luder spätestens nach dem dritten Tritt bereit

Im weltweiten Netz findet sich schnell funktionierender Ersatz. Und da der VM-Mikuni vielleicht doch besser bei Zweitakt-Mopeds Dienst tut, machen wir Nägel mit Köpfen und stöpseln einen 36er TM-Flachschieber-Mikuni an. Endlich. Das Luder ist spätestens nach dem dritten Tritt bereit und hält wacker das Standgas. Mehr noch, auch obenraus läuft der Eintopf jetzt schön rund. Noch etwas Düsen puzzeln und dann sollten alle Pferdchen beisammen sein.

Das handgemachte Heck schließt mit einem Rücklicht im Ducati-Monster-Design ab

Nach rund 12 Wochen Bauzeit sind die lethargischen Tage der SR vorbei, und die Mutation zur TNH 500 mit Erfolg abgeschlossen. Aber ob die Gazpacho nur gut ausschaut oder auch fahrdynamisch überzeugen kann, bleibt hoffnungsvoll abzuwarten. Alle Teile sind fertig montiert, verschraubt, geschmiert, eingestellt und mit den nötigen Flüssigkeiten befüllt. Die erste Ausfahrt steht unmittelbar bevor, die Spannung steigt … 

Vor dem ersten Rollout braucht’s noch Feinarbeit

Doch vor dem ersten Rollout noch ein kleiner Blick zurück: Denn am Ende eines Neuaufbaus stehen immer die Klein- und Feinarbeiten und das Ausmerzen diverser zunächst unentdeckter Schäden und Fehlerquellen an. Arbeit die man quasi nicht sieht, die aber unverschämt viel Zeit in Anspruch nimmt.     

SR 500 Gazpacho – was ein bescheuerter Name. Wen es interessiert: eine Gazpacho ist eine kalte (cool) Gemüsesuppe (Eintopf). Harhar, Wortspiele, die man ­erklären muss, sind einfach die besten

Im Falle unserer SR war es beispielsweise der Rahmen, der ebenso wie etliche Anbauteile schwarz beschichtet werden sollte. Remember: Bei den SR- und XT-Eintöpfen fungiert das Oberrohr als Öltank. Und dieses zeigt zunächst wenig Interesse, sich einer hitzigen Beschichtung zu unterziehen.

Ausgiebiges Nitro-Spülbad des gesamten Rahmens

Nach dem Strahlen steht daher erst einmal ein ausgiebiges Nitro-Spülbad des gesamten Rahmens an. Immer wieder lässt sich mit Pressluft, Hitze und Nitroverdünnung Öl aus den Ritzen der einzelnen Verbindungsrohre herausspülen. Es hilft alles nichts, das Zeug muss raus, sonst versaut es die Beschichtung, wenn es bei über 200 Grad anfängt herauszulaufen. 

Offene Bolzenaufnahmen an Gabel oder Gabelbrücke werden mit eigenen Drehteilen von HK Motorsport geschlossen und selbst hierbei im Detail noch liebevoll verziert und poliert

Nicht weniger nervenaufreibend ist das Implantieren des Kedo-Kabelbaums. Zwar ist er besser als die alte Lüsterklemmen-Flickage, jedoch erstens zu lang und der neuen Elektrikanordnung nicht entsprechend und zweitens leider sehr chinesisch verarbeitet.

Beim Kabelbaum muss erst mal fachmännisch Hand angelegt

Die Kabelknoten sind lediglich mehr oder weniger fest verdrillt und mit Isoband isoliert. Hier muss erst mal fachmännisch Hand angelegt – sprich sauber verlötet – werden, um den Funken nicht ungewollt vor der Kerze ejakulieren zu lassen.

Kabel und Züge werden vorn wie hinten so unsichtbar wie möglich verlegt – auch am seitlichen Kennzeichenhalter

Nachdem Tobias das Triebwerk nach der Revision von Zylinder und Kopf wieder zusammengebaut und lackiert hat, zeigt sich auch, warum unser Basismotorrad schon vor dem Umbau nur mit extremer Ausdauer angekickt werden konnte: Die 35-Ohm-Spule in der Zündanlage ist hinüber.

Endlich gibt’s einen kräftigen Zündfunken an der Kerze

Hier tritt man mitunter bis das Shirt klatschnass ist, bevor etwas zündet. Somit wird kurzerhand auch die Zündung einmal komplett getauscht. Und siehe da – nun gibt’s endlich einen kräftigen Zündfunken an der Kerze.

»Das Bike ist am Ende um einiges teurer geworden, als zunächst geplant. Aber auch um einiges geiler!«

Solche vermeintlichen Kleinigkeiten kosten Zeit, Nerven und Geld. Ebenso wie beispielsweise der Tank, der aus unbehandeltem Stahlblech besteht und den Sprit in kürzester Zeit in rostige Brühe verwandeln würde.

Ein gebrauchter Sportster-Tank wäre die bessere Wahl gewesen

Die Tankbeschichtung kostet 170 Tacken extra, wodurch die Gesamtkosten für den Daytona-Tank in nicht lackierfähigem Lieferzustand plus Beschichtung plus Verschluss und Benzinhahn bei gut 700 Euro liegen. Da wird schon die Frage laut, ob ein gebrauchter Sportster-Tank nicht genauso gut und billiger gewesen wäre? 

Saubere Sache: Fußrastenanlage von LSL

Nachdem auch dieses Rollout-Hindernis genommen ist, folgt ein weiterer Nackenschlag: Der als SR-Zubehör von uns erworbene Mikuni-VM 36-Vergaser ist nicht für den Einsatz an Viertaktern, geschweige denn einem 500er-Einzylinder vorbestückt.

Das Miststück läuft keine hundert Sachen, obenraus bricht alle Leistung zusammen

Nachdem das gesamte Setting vom Düsenstock bis zur Nadel zigfach geändert wurde, springt sie immerhin an. Erbaulich ist das Ergebnis dennoch nicht, das Miststück läuft keine hundert Sachen, obenraus bricht alle Leistung zusammen. Erlösung bringt erst die Umrüstung auf Mikuni-TM 36-Flachschieber-Versorgung, für den bereits entsprechend abgestimmte Settings erhältlich sind. 

Auszug aus der Teileliste

Endlich läuft sie, die kleine TNH-Gazpacho. Und ist auch wirklich spritzig unterwegs, ja übertrifft sogar unsere Erwartungen. Die Startprobleme sind passé, mit überaus herzhaftem Geboller geht der alte Einzylinder nach ein paar Kicks sauber on fire.

Yamaha SR 500 – Lochfreie Gasannahme in allen Drehzahlbereichen

Gas nimmt sie jetzt schön gierig an und saugt dabei geräuschvoll durch den offenen K&N-Filter an. Nach anfänglich zurückhaltendem Einfahren wird nun freudig am Hahn gezogen, was der Motor mit lochfreier Gasannahme in allen Drehzahlbereichen quittiert.

Die Gazpacho geht stur geradeaus und sauber um die Ecken. Nur in engen Kehren muss etwas gegen den 180er Schlappen gekämpft werden

Das Fahrwerk ist durch die neue Rad-Reifenkombination, den Gabelstabilisator, die progressiven Wirth-Federn, die Gixxer-Schwinge sowie die Bol d’Or Federbeine auf ein deutlich zeitgemäßeres Niveau gehoben worden.

Besonders in engen Kehren ist die Gazpacho nicht gerade Handlings-Hero

Gut, der 180er Avon-Cobra im Heck ist für eine Maschine der Fliegengewichtsklasse etwas dick aufgetragen und besonders in engen Kehren nicht gerade Handlings-Hero – aber das wurde zugunsten der satten Optik in Kauf genommen.

Projekt Gazpacho

Für amtliche Verzögerung sorgt vorn der Doppelkolbensattel einer 900er Bol d´Or und hinten die Scheibenbremse einer 600er KLR nebst Stahlflexleitungen. Einzig die derben Vibrationen sind der Rüttelplatte nicht auszutreiben. Die der Linienführung angepasste und spartanisch gepolsterte Sitzbank passt zum puristischen Fahrgefühl. Nur Regen, den mag sie nicht, aber daran ist der Luftfilter schuld …

Info | www.hkmotorsport.com

 

Björn Meißner