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Noch bevor Harley-Davidson und Indian ihre Modelle mit einer Telescopic Front Fork ausstatteten, hatten Tüftler und Customizer wie Vard die Telegabel auf die Highways und Racetracks gebracht.

Wer sich mit der Historie amerikanischer Motorradfirmen auskennt, wird auf die Frage, von wem die erste Telegabel an einem US-Bike stammt, die Firma Harley-Davidson nennen. Und tatsächlich kann Harley sich rühmen, 1949 mit der Hydra Glide das erste serienmäßige US-Motorrad vorgestellt zu haben, das mit einer Telegabel ausgeliefert wurde.

Vard Telegabel – Die Impulse kamen aus Europa

Dass der Zubehörmarkt aber schon vorher Passendes angeboten hatte, wird dagegen in der offiziellen Historie gern verschwiegen. Umbauten an Motorrädern galten zu dieser Zeit in den USA schon lange als cool und Custombikes hatten früh eine gewachsene Fangemeinde. Leicht und schön gemachte Straßenmaschinen waren das und nicht selten gaben die auch auf der Rennstrecke eine gute Figur ab. Ihre Fahrer brauchten Teile zur Leistungssteigerung und suchten nach Verbesserungen für die Fahrwerke, neue Impulse dafür kamen aus Europa.

The first American-made Glide: Vard stellte hauptsächlich hochpräzise Mess- und Prüfmittel für den Maschinenbau her, während des Krieges waren auch noch hydraulische Flugzeugfahrwerke hinzugekommen. Die Fertigung einer Telegabel war da keine allzu große Herausforderung und eigentlich mehr als Hobby des Firmenchefs anzusehen. Die Gabel passte an Indian- und Harley-Modelle, aber auch an europäische Bikes

So hatte BMW schon 1935 an seinen neuen Modellen eine moderne, linear federnde und hydraulisch gedämpfte Gabel vorgestellt. Die dänische Nimbus war sogar noch etwas schneller und zeigte das Detail schon 1934, allerdings wurde das in Amerika kaum wahrgenommen. Mit BMW änderte sich das, Motorradhersteller und Sportler aus aller Welt richteten ihre Aufmerksamkeit auf die neue Vorderradführung, die man Teleskopgabel nannte.

Der Krieg stand einer rascheren Verbreitung der Telegabel im Weg

1943 zog Norton in England nach und rüstete seine Motorräder mit den mittlerweile legendären Roadholder-Telegabeln aus. Sicher war es der Zweite Weltkrieg gewesen, der einer rascheren Verbreitung der Telegabel im Wege stand. Triumph jedenfalls – nach dem Krieg in Meriden neu beginnend – rüstete ab 1946 seine neuen Modelle ebenfalls damit aus.

Heute legt Jon »Harpoon« Haprov die Vard-Gabel als Repro neu auf. Sie ist zeitgenössisch hergestellt, statt CNC kommt klassisches Autogenschweißen zum Einsatz. Im Bild präsentiert er sie an der Flat­head seines Kumpels

Aber wer so ein Teil an seiner Indian oder Harley haben wollte, hatte es bisher immer selbst anpassen müssen. Teilehersteller hielten sich noch zurück, obwohl sich gerade ein Markt für sportliches Zubehör entwickelt hatte. Namen wie Bates und Buco fallen uns da ein. Auch Vard Wallace war einer dieser Pioniere, es war letztlich seine Firma »Vard Inc« im kalifornischen Pasadena, die nach dem Krieg breite Telegabeln zum nachträglichen Einbau parat hatte. Vard kam 1946 mit einer neuen Konstruktion auf dem Markt. Es handelte sich um eine Gabel, die für Indian-Scout, -Chief und -Four-Modelle genauso angepriesen wurde wie für 750er, 1200er und 1400er Harley-Davidson-Flatheads und für 1000er und 1200er Knuckleheads.

Die neue Konstruktion von »Vard Inc« passte an viele Modelle

Auch für frühe Panheads und viele europäische Motorradmodelle eignete sie sich. Serienmäßige Teile wie Schutzblech, Beleuchtung und Hupe des jeweiligen Motorradmodells sollte sich ein Käufer an die neue Gabel selbst anpassen. Bei den Lenkern und Lenkerhaltern empfahl Vard – wenn möglich – die Verwendung originaler, vorhandener Teile. Wichtig außerdem für die Harleyfahrer: Vard hatte spezielle Stutzen parat, auf die die komplette Springergabelbrücke-Lenkereinheit aufgeschraubt werden konnte. Alternativ empfahl er die Verwendung von Lenkern aus dem Zubehör, die in vibrationsgedämpfte Lenkerhalter geklemmt werden sollten.

Diverse Einzelteile von Harpoons erster Nachbauaktion

Vergleicht man die Federwege der Springergabel von Harley mit der Vard-Gabel, so war die Vard eindeutig im Vorteil. Auch im Handling muss die Vard eindeutig Vorzüge gehabt haben, da viele Sportler wie der deutschstämmige Max Bubeck sogar ihre Wettbewerbsmotorräder damit ausstatteten. Für Max’ Chout-Racer, einer Mischung aus Indian-Chief-Motor und leichtem Scout-Rahmen, hatte man eigens schmalere Gabelbrücken entworfen und gefertigt.

Vard machte die Forke so breit, dass sie an Harley und Indian passte

Der Australier Peter Arundel, der eine eindrucksvolle Sammlung von Indians mit Vard-Gabeln – darunter Max Bubecks Vierzylinder – aufweisen kann, hatte zu Max persönlichen Kontakt und dieser sagte ihm einmal: »1946 baute ich Vard-Gabeln an. Vard war ein Hersteller in Pasadena, der Messmittel herstellte. Während des Krieges nutzten sie ihre Anlagen für alle möglichen Dinge und sie hatten vier Mitglieder des Pasadena Motorradclubs unter den Beschäftigten. Natürlich kamen die in ihrer Freizeit auf alle möglichen neuen Ideen, und als der Krieg vorbei war, hatten sie schon viel über diese Sachen nachgedacht – deshalb bauten sie diese Gabeln. Vard machte sie extra breit, weil die Harley-Gabeln viel breiter als die von Indian waren. So passten sie an Harleys und Indians.«

Hier ist die Gabel montiert mit vibrationsdämpfenden Risern von Earl Flanders

Bubecks Rennfahrerkollege Es Kretz war Vard-Händler und bekam die Gabeln zu einem Einkaufspreis von 50 Dollar. Bezeichnend für die Federungsqualitäten der Vard-Gabel war der Werbespruch »Keeps your wheels on the ground«. Die Zeit war einfach reif, antiquierte Springergabeln, Trapezgabeln (engl. Girder-Frontends) oder alte Blattfedergabeln durch Moderneres zu ersetzen. Letztlich hatten selbst die verbliebenen US-Motorradfirmen den Bedarf erkannt.

Mittlerweile haben die Vard Telegabeln ihre Auferstehung erlebt

Harley-Davidsons Hydra Glide und die am Markt verbliebenen kleineren Indian-Modelle kamen 1949 ebenfalls mit einer Teleskopgabel heraus. Und bei der Wiedereinführung der Chiefs 1950 hatten diese ebenfalls Telegabeln. Doch mittlerweile haben die Vard-Gabeln ihre Auferstehung erlebt. Jon »Harpoon« Haprov ist Liebhaber klassischer Custombikes. Seine Recherchen zur Geschichte des frühen Zubehörs brachten ihn dazu, diese Telegabeln als Repro aufzulegen. Dazu gründete er die Firma Vard Mfg. in Kalifornien.

Im Detail die authentische Schweißnaht der Repro-Gabel

Was geradezu unglaublich erscheint, ist, dass Harpoon die Gabeln ohne die Hilfe von CAD-Zeichnungen, ohne CNC-Bearbeitung herstellt und – wo es nötig ist – sogar in klassischer Manier autogen verschweißt. Die aus Mangan-Bronze gefertigten Gabelbrücken werden von dem in der Klassik- und Custombike-Szene bekannten Künstler Michael Deckers gegossen. Die Gabeln sind exakte Kopien der originalen »Vard Inc.«-Vorderradführungen.

Originale Vard Telegabeln sind rar und dementsprechend teuer

Warum Harpoon, der ansonsten seinen Lebensunterhalt als Top-Custompainter verdient, sowas tut? Nun, die originalen Vard-Gabeln sind zum einen recht rar und dementsprechend teuer, zum anderen war es an der Zeit, für die alten Teile Ersatzteile zu schaffen. Teilweise waren ja die alten Vard-Telegabeln durch Abnutzung nicht mehr straßentauglich.

Sammler Peter Arundel mit Rennsportler Max Bubeck und seiner Vard-Four

Nach Veröffentlichung der ersten Bilder in Blogs und Foren kamen Anfragen nach kompletten Gabeln. Manche wollten sie aber in längerer Ausführung oder sie fragten nach gereckten Gabelbrücken. Aber Harpoon winkt kategorisch ab, »no way for longer than stock tubes.« Auch gereckte Brücken wird es keine von ihm geben. Vielleicht wird er sich aber erweichen lassen und auch die schmale Version, wie sie einst Max Bubeck an seiner Chout hatte, nachfertigen. Die Muster dafür liegen schon bereit. Drei Jahre hat Harpoon an diesem Projekt gearbeitet; das Resultat ist wirklich erstaunlich. 

Kurios: Ventilfedern der Knucklehead passen in die Vard-Gabel

Neben Harpoon hat sich auch Nicke Svensson im schwedischen Orminge der Vard-Gabeln angenommen. Nicke teilt uns mit, dass in den originalen Anbauunterlagen von speziellen »Booster«-Federn die Rede ist, die eingebaut werden sollten, wenn zusätzliches Gewicht wie ein vorderes Schutzblech, Sturzbügel, Packtaschen, Zusatzleuchten, ein Windshield, Spiegel und Ähnliches ans Motorrad kommt. Nickes Knucklehead ist mit extrem viel solch seltenem zeitgenössischem Zubehör ausgestattet. Und er fand heraus, dass Ventilfedern der Knucklehead exakt die Abmessungen haben, um in seine Vard zu passen und seiner Gabel das seiner Meinung nach »schwammige« Ansprechen zu nehmen.

Mal ehrlich: 6.500 Bucks sind trotzdem verdammt viel Asche für das Teil. Dann vielleicht doch lieber auf amerikanischen Swap Meets stöbern

Wer übrigens eine originale alte Vard-Gabel will, findet sie sicher nicht auf einem deutschen Swapmeet. Vards sind erstens schwierig aufzustöbern und zweitens sehr teuer. Die neuen Vards von Harpoon sind dagegen »nur« teuer! Aber was sind 6.500 Dollar, wenn ein aufwendiges Restaurieren, die Jagd nach unauffindbaren Teilen beziehungsweise ein Nachfertigen verschlissener oder fehlender Teile entfallen? Wenn ihr von der Masse von alten restaurierten Indians und Harleys gelangweilt seid, sind die Vard-Gabeln ein Zubehör, das eurem Motorrad den extra Schuss Exklusivität bringt. Historisch korrekt und immer gut für einen Exkurs in die Geschichte des Custom-Zubehörs.

Infos |  vardmfg.bigcartel.com

 

Horst Heiler
Freier Mitarbeiter bei

Jahrgang 1957, ist nach eigenen Angaben ein vom Easy-Rider-Film angestoßener Choppaholic. Er bezeichnet sich als nichtkommerziellen Customizer und Restaurator, ist Mitbegründer eines Odtimer-Clubs sowie Freund und Fahrer großer NSU-Einzylindermotorräder, gerne auch gechoppter. Als Veranstalter zeichnete er verantwortlich für das »Special Bike Meetings« (1980er Jahre) und die Ausstellung »Custom and Classic Motoräder« in St. Leon-Rot (1990er Jahre). Darüber hinaus war er Aushängeschild des Treffens »Custom and Classic Fest«, zunächst in Kirrlach, seit 2004 in Huttenheim. Horst Heiler ist freier Mitarbeiter des Huber Verlags und war schon für die Redaktion der CUSTOMBIKE tätig, als das Magazin noch »BIKERS live!« hieß. Seine bevorzugten Fachgebiete sind Technik und die Custom-Historie. Zudem ist er Buchautor von »Custom-Harley selbst gebaut«, das bei Motorbuch Stuttgart erschienen ist, und vom Szene-Standardwerk »Save The Choppers!«, aufgelegt vom Huber Verlag Mannheim.