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Was in einem Benzinbehälter eigentlich vor sich geht, sieht kaum einer. Was also tun, wenn sich beim Blick durch den Einfüllstutzen Rost zeigt? Wir haben nachgefragt, was der Fachmann rät – und raten zur Tankversiegelung beim Motorrad.

Ganz schöner Mist, wenn das Benzin den Tank an der falschen Stelle verlässt. Leider ist aber genau das bei unserem Sporty-Tank passiert. Die Druckluftprüfung wurde zwar ordentlich durchgeführt und zeigte keine Undichtigkeiten, trotzdem trat am linken unteren Rand nach etwa eineinhalb Jahren Betrieb Benzin aus. Auch die erneute Druckluftprüfung zeigte keinen Luftaustritt an der betreffenden Stelle.

Nach der Reparatur stand eine Tankversiegelung an

»Hättest du den Tank versiegeln lassen, wär da nichts rausgekommen«, meinten die Kollegen. Eine Tankversiegelung am Motorrad hätte das Elend also verhindert? Obwohl der Tank vom Grundsatz her also dicht sein sollte, stand für uns Nachschweißen an. Beim ersten Schweißversuch taten sich dann tatsächlich zwei Löcher auf, aus denen jetzt auch Luft austrat. Die Stelle konnte schweißtechnisch wieder hergestellt werden. Nach der Reparatur sollte der Tank nun aber doch noch ordentlich versiegelt werden.

Wenn der Tank undicht ist, muss er vor dem Versiegeln ordnungsgemäß verschlossen werden

Wir wollten unsere Versiegelung vom Fachmann machen lassen und nicht auf die im Zubehör erhältlichen Selfmade-Alternativen zurückgreifen. Vor vielen Jahren hatten wir die Arbeiten schon einmal bei der Firma WEMA durchführen lassen. Da seinerzeit alles gut geklappt hatte, fuhren wir auch diesmal zu der in Gelsenkirchen ansässigen Firma. Mittlerweile hat sich das Versiegelungsverfahren im Vergleich zu damals grundlegend geändert.

Der Kraftstoff hat sich in seiner Zusammensetzung verändert

Früher wurde der Tank innen mit Kunstharz beschichtet. Die Inhaltsstoffe, die das Ganze resistent machten, wurden allerdings inzwischen verboten und auch der Kraftstoff hat sich in seiner Zusammensetzung verändert. Die Zusätze, die in dem guten alten verbleiten Benzin dafür sorgten, dass der Tank nicht rostet, dürfen nicht mehr zugesetzt werden.

Aufschnitt: So sieht ein angefressener Tank von innen aus, an der Schnittkante sieht man aber noch gesundes Metall

Ferner ist die volle Leistungsfähigkeit bei Lagerung in normalen Tanks laut Herstellerangaben auf sechzig Tage beschränkt. Das kommt durch die Verflüchtigung des Äthers, der für die Zündfähigkeit des Sprits zuständig ist. Dessen Anteil liegt zwischen fünf Prozent bei normalem und fünfzehn Prozent bei den Premium-Treibstoffen. Bei hermetisch verschlossenen Benzintanks passiert so schnell nichts, aber ältere Fahrzeuge haben im Normalfall einen belüfteten Tank, sei es über den Deckel oder ein separates System.

Alte Versiegelungen werden unterwandert und abgelöst

Hat der Äther seine Verbindung zum Benzin zu Gunsten des Sauerstoffes gelöst, werden in dem verbleibenden Rest Säuren frei, die normalerweise mit dem vorhandenen Alkohol (Ethanol) verbunden sind. Das Benzin ist mit einem pH-Wert von 5,5 (neutral ist 7) schon sauer. Nach einer Standzeit von etwa einem halben Jahr sinkt der Wert sogar auf bis zu 1,6 ab. Dadurch bedingt wird ein Säureangriff auf alle Teile des Treibstoffsystemes gestartet. Schläuche und Dichtungen härten aus und werden brüchig, alte Versiegelungen werden unterwandert und abgelöst – damit hat auch der Rost freie Bahn.

Die Verrostung in unserem Tank sah wirklich verheerend aus, nach der Behandlung sieht er wieder aus wie neu, nur die Narben erinnern noch an den Rost

Um dem Einhalt zu gebieten, hat André, Chef von WEMA und Mitglied in der Gesellschaft für Korrosionsschutz, den ganzen Vorgang des Versiegelns neu überdacht. Die Entrostung des Tanks läuft ab wie früher. Chemie spielt dabei weiterhin keine Rolle. »Kein Lackierer käme auf die Idee, äußeren Rost mit Säure zu entfernen. Deshalb wird bei uns die unerwünschte braune Schicht mechanisch entfernt.« Klar, dass das nicht mit Schmirgelpapier geht, es entspricht aber dem allseits bekannten Nassschmirgeln, das hier durch spezielle Schleifsteine erledigt wird.

Schleifstein-Karussell – Tankversiegelung beim Motorrad

Dazu werden die zu behandelnden Tanks auf eigens konstruierten Maschinen tagelang in Bewegung gehalten. Zwischenzeitlich wird immer wieder der Bearbeitungsstand kontrolliert. Wenn alles okay ist, wird der Tank vollständig entleert und getrocknet. Danach wird er neu mit feineren Schleifsteinen und dem Korrosionsinhibitor (Rostverhinderer) befüllt und darf wieder auf das Karussell. Die Metalloberfläche eines jeden Tanks hat eine bestimmte Rautiefe, ist also nicht ganz glatt. Durch den Schmirgel- und Polierprozess wird die Oberfläche um 75 Prozent glatter gemacht. Je weniger Unebenheiten das Material aufweist, desto weniger Angriffsfläche bietet sich für Korrosion.

Einige Schleifsteine verkannten sich in schlecht zugänglichen Ecken des Tanks werden aber entfernt, bevor der Tank ausgeliefert wird

Im Prinzip ist das das Gleiche wie bei hochglanzverdichtetem Aluminium, das trotzt den Umwelteinflüssen auch besser als unbehandeltes. Darüber hinaus passiviert der Korrosionsinhibitor den Innenraum gegen einen neuen Säureangriff. Um diesen im Keim zu ersticken, wurde in Zusammenarbeit mit einem Chemieunternehmen ein Zusatz entwickelt, der den Alterungsprozess des Treibstoffes hinauszögert. Eine Flasche davon erhält man zu jedem Auftrag. Die 250 Milliliter reichen für ein Jahr und müssen je nach Benutzung dosiert werden.

Bestmöglich geschützt – Tankversiegelung beim Motorrad

Ist man auf großer Tour und das Benzin fließt, braucht man nichts, im Winter bei langer Standzeit dafür umso mehr. Als wir unseren Tank bei René abgegeben haben, sah der innen wirklich schrecklich aus. Ein paar Monate lang hatten Feuchtigkeit und Reste vom Bremsenreiniger am Metall genagt. Das hat Narben hinterlassen, die auch weiterhin sichtbar sind. Aber sonst ist das Metall nach der Behandlung wieder absolut rostfrei und dank der Versiegelung auch für die Zukunft bestmöglich gegen unerwünschte Angriffe geschützt. 

Info |  WEMA Tankmanufaktur

 

 

Lothar Steinmetz
Freier Mitarbeiter bei

Lothar Steinmetz ist bereits seit dem Jahr 2000 als freier Mitarbeiter für die CUSTOMBIKE tätig und kümmert sich vorrangig um Lowbudget-Umbauten. Darüber hinaus analysiert er Gesetzestexte und macht Technik für den Leser verständlich. Seit 1993 besitzt er eine gelbe Trude, die neben den anderen Mopeds der Familie immer wieder für Detailaufnahmen oder Reparaturanleitungen herhalten muss.