Artikel speichern

0

Wer sein Motorrad restauriert oder umbaut, fängt in der Regel mit dem Rahmen an. Wir reden über Technik, das Pro und Contra vom Lackieren und Pulvern, geben Tipps für die korrekte Vorbereitung und fragen beim TÜV nach, was an Veränderungen überhaupt zulässig ist.

Grundsätzlich gilt: Am Rahmen geht nicht viel, denn der TÜV räumt dem Spieltrieb vieler Customizer hierzulande nicht sonderlich viel Raum zur Entfaltung ein. Die Vorgaben klingen zunächst einmal sehr stringent: Kein Schweißen, kein Bohren und auch kein Verformen! Außerdem werden die TÜV-Prüfer auch dann schnell nervös, wenn übermäßig viel poliert wurde, egal ob nun am Alurahmen oder auch den Schweißnähten vom Stahlrahmen. Ausdrücklich verboten ist das Kürzen und Bearbeiten eines Heckrahmens aber nicht, und genau das steht ja in den meisten Fällen bei Umbauarbeiten an.

Eintragung nach Begutachtung?

Alternative Heckrahmen wie beispielsweise für die begehrten BMW-Zweiventiler gibt es ja inzwischen wie Sand am Meer, ob diese jedoch nach der Begutachung durch den TÜV auch problemlos eingetragen werden können, ist nach wie vor fraglich. Grundvoraussetzung ist nämlich immer: Sie müssen technisch ordentlich ausgeführt sein, was hier insbesondere die Schweißnähte betrifft, und dem Original in Sachen Dimensionierung und Materialgüte zumindest nahekommen, besser noch: es übertreffen. Daher ist einfach mal drauflosschrauben zwar reizvoll, aber eben nicht immer zielführend. Eine gewisse Struktur beim Umbau ist daher absolut sinnvoll.

Empfindliche Lagersitze wie beispiels­weise am Lenkkopf oder der Schwinge ­sollten sorgfältig abgedeckt werden, weil Beschädigungen durch das Strahlgut in den meisten Fällen nicht mehr repa­rabel sind

Deshalb unser dringender Rat: Klärt euren Umbau vor Zerlegung und Aufbau mit TÜV oder Dekra ab, das erspart euch im Nachgang Kopfschmerzen. Tretet dabei mit einem klaren Konzept an, im besten Fall habt ihr außerdem Schweiß- und/oder Materialgutachten zur Hand. Hat der TÜV gegen die Konstruktion nichts einzuwenden, wird sie nach Paragraph 21 (Sonderabnahme) der StVZO eingetragen, wobei dafür unterm Strich mit Kosten in Höhe von rund 150 bis 200 Euro zu rechnen ist. Dagegen wird es deutlich aufwendiger und teurer, wenn im Nachhinein geändert werden muss.

Selber schrauben und dokumentieren nicht vergessen

Ob das Fahrzeug überhaupt komplett zerlegt werden muss, damit der Rahmen wieder im neuen Glanz erscheint, hängt natürlich von eurem Budget ab. Ein Strip des Motorrades, damit am Ende auch wirklich nur noch der nackte Rahmen übrigbleibt, kann beim alten Boxer beispielsweise locker mit acht Stunden Arbeitszeit und mehr veranschlagt werden. Wer dies in einer offiziellen Werkstatt in Auftrag gibt, muss mit Kosten von rund 500 Euro rechnen. Addiert man die Lackierung/Beschichtung und den anschließenden Zusammenbau dazu, sind locker 1.500 Euro und mehr drin. Am besten selbst Hand anlegen und unbedingt auf eine perfekte Dokumentation achten. Also Fotos von allen Seiten und von allen wichtigen Details schießen, die elektrischen Anschlüsse dokumentieren und auch auf den Kabelverlauf und die Verlegung der Bowdenzüge achten.

Hier wird der Rahmen einer BMW R 100 R von der hinteren Fußrastenaufnahme befreit. Da hat der TÜV grundsätzlich keine Bedenken – eine Eintragung als Einsitzer ist natürlich die Konsequenz

Liegt der Rahmen endlich frei, stellt sich die Frage, ob er lackiert oder gepulvert werden soll. Traditionalisten schwören auf die gute alte Lackierung, weil das dem Original am nächsten kommt und damit für die meisten »Restaurierer« alternativlos ist. Vorteil: Fast alle Farbwünsche sind machbar und kleine Kratzer sowie Schäden durch Steinschlag lassen sich problemlos ausbessern. Nachteilig ist, dass normaler Lack nicht so widerstandsfähig ist wie Pulverlack. Bei hoch beanspruchten Bauteilen wie Felgen oder den Tauchrohren der Gabel hinterlässt die Straße viel schneller ihre Spuren. Außerdem ist die Lackierung zumeist teurer, weil deutlich mehr Vorarbeit zu leisten ist.

Lackieren oder pulvern

Bei der Pulver- oder Kunststoffbeschichtung sind dagegen einige Kompromisse bei der Farbauswahl zu machen, da nicht jede Farbe in Pulverform lieferbar ist, eine Mischung – wie bei Lacken üblich – kann bis dato auch noch nicht erfolgen. Gepulverte Bauteile aber sind wesentlich schlag-, kratz- und abriebfester, was bei Motorradteilen natürlich von Vorteil ist. Außerdem härtet das thermoelastische Pulver erst nach vielen Jahren komplett aus und kann daher auftretenden Belastungen länger standhalten, ohne zur Rissbildung zu neigen. Die Nachteile sind allerdings auch nicht zu verachten: Nicht alle Materialien eignen sich für eine Kunststoffbeschichtung, mehrfarbige Beschichtungen sind nicht möglich und die Beschichtung selbst lässt sich nachträglich nur noch deutlich aufwendiger entfernen.

Nach dem Sandstrahlen werden die Bauteile für die Pulverbeschichtung vorbereitet. Auch hier sind Lagersitze, Gewinde oder auch das Lenkschloss sorgfältig abzudecken, da an diesen Stellen kein Lackauftrag er­folgen sollte

Ist die Entscheidung pro Pulvern gefallen, kommt der Rahmen zunächst in die Sandstrahlkabine. Da wir es bei alten Rahmen zumeist mit lackierten Bauteilen zu tun haben, lässt sich der Lack mit Korund schnell und effizient abstrahlen. Die nun leicht aufgeraute Oberfläche eignet sich sehr gut für das Pulvern. Zum Schutz der Lagersitze sollten die alten Lager ruhig im Rahmen verbleiben, sofern sie nicht wiederverwendet werden sollen. Die meisten Handwerksbetriebe gehen beim Strahlen nicht gerade zimperlich mit den Bauteilen um, und wenn die Lagersitze mal eine ordentliche Portion Sand mit hohem Druck abbekommen haben, sind sie in der Regel auch kaum mehr zu retten.

Pulverbeschichten ist in den meisten Fällen günstiger

Zur Erhöhung der Rostbeständigkeit und der Haftfähigkeit des Deckpulvers sollten die Teile vor dem eigentlichen Pulverauftrag mit einer Grundierung versehen werden. Für das Pulvern – egal ob Grundierung oder finale Beschichtung – sind zwingend alle Gewinde abzudecken, da sie ansonsten allesamt mitbeschichtet und für den anschließenden Zusammenbau wieder aufwendig nachgeschnitten werden müssten. Hier hat ein professioneller Beschichter meist eine große Auswahl universell einsetzbarer Gummistopfen parat. Auch empfindliche Lagersitze, Felgenflansche oder Tauchrohrführungen sind so zu schützen.

Die eingeschla­gene Rahmen­nummer sollte nach der Grundierung mit einem hitzebeständigen Klebestreifen abgedeckt werden, um zu verhindern, dass sie durch den zusätzlichen Lackauftrag nicht mehr zu lesen ist

Hier kommt ein hitzebeständiges Tape zur Anwendung, da die Teile nach dem Pulvern ja noch für etwa zwanzig Minuten in den 170 bis 200 Grad heißen Ofen wandern. Hier erhält das Pulver seine finale, glatte und schlagzähe Oberfläche, die den Vergleich auch mit einer guten Lackierung nicht scheuen muss. Unterm Strich ist die Pulverbeschichtung in der Regel deutlich preiswerter als der herkömmliche Lackauftrag, insbesondere dann, wenn eine Vielzahl an Motorradteilen gleichzeitig gepulvert wird.

Was sagt der TÜV?

Grundsätzlich gilt: Bevor man am Rahmen Hand anlegt und eventuell Dinge wegflext, die der TÜV für essenziell erachtet, sollte man mit dem zuständigen Ingenieur Kontakt aufnehmen. Der TÜV sagt zwar grundsätzlich, dass das Schweißen am Rahmen nicht gestattet sei, gemeint sind damit aber in erster Linie gravierende geometrische Veränderungen am Hauptrahmen, die die Stabilität des Gesamtgefüges in Frage stellen.

Wer Heckrahmen in Eigenregie herstellen möchte, sollte über ein entsprechendes Schweißzertifikat verfügen, denn nicht selten ­fordert der TÜV dies bei der Abnahme ein. Auch ein Festigkeitsgutachten vom verwendeten Rohrmaterial kann nicht schaden

Der Heckrahmen – egal ob geschraubt oder fest verschweißt – ist in der Gestaltung zwar auch nicht komplett frei, aber wer hier saubere Arbeit abliefert, hat in der Regel auch gute Chancen auf eine Eintragung. Das Entfernen der Sozius-Fußrasten und/oder das Kürzen und Verändern des Hecks sind also theoretisch machbar. Besonderes Augenmerk legt der TÜV dabei auf die Ausführung der Schweißnähte – ein Schweißzertifikat kann deshalb Vorteil sein – und natürlich auf das verwendete Material, das dem Original in puncto Form und Festigkeit entsprechen sollte. Für eine Abnahme bitte auch unbedingt an eine eingravierte Seriennummer denken, damit der TÜV-Beamte überhaupt etwas zum Eintragen hat.