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Gewusst wie: Rost in Tanks, an Schrauben und anderen Verbindungsteilen sowie fest korrodierte und funktionslose Bremsen beim Motorrad lassen sich beseitigen.

Im Leben eines jeden Alteisenfahrers oder Custombike-Liebhabers gibt es einen unerbittlichen Gegner. Er wird niemals müde, kennt keine natürlichen Feinde und alles fällt ihm irgendwann mehr oder weniger zum Opfer. Unaufhörlich nagt er an unseren Heiligtümern und überzieht sie mit einer spröden, braunen Schicht.

Rost am Motorrad lässt sich nicht vollständig besiegen

Sicher, es gibt vorbeugende Maßnahmen, um seiner Gier ein wenig Einhalt zu gebieten, vollständig besiegen allerdings lässt er sich nicht. Es ist der gefürchtete Rost, Deckname Korrosion. Rost, also Eisenoxid, entsteht durch die chemische Reaktion von Eisen und Sauerstoff unter Zuhilfenahme von Wasser als Katalysator. Kommen noch Salze wie zum Beispiel Streusalz im Winter hinzu, erhöht sich die Leitfähigkeit des Wassers und der Rostprozess wird beschleunigt.

Dieser Bremskolben einer SR 500 hat es hinter sich. Der massive Rostbefall sorgte für Inkontinenz, ein Austausch war dringend notwendig. Ursache: Pflegenotstand

Ist kein Wasser vorhanden oder wird es ausgesperrt – zum Beispiel durch Lacke, Öle oder andere Rostschutzmittel – kann eine solche chemische Reaktion nicht oder nur sehr viel langsamer stattfinden. Der lebende Beweis dafür sind die zahlreichen noch rostfreien Oldtimerschätzchen in Afrika oder Havanna. Schon Bob Marley, ein ausgewiesener Experte in Sachen Rostalocken, hat diese Kausalkette erkannt und besungen: »No water, no cry.«

Rost im Tank mag kein Motorrad

Nun könnte man sich fragen, warum es dann im Tank rostet? Dort hinein regnet es doch nicht und auch die Luftfeuchtigkeit müsste sich in Grenzen halten. Die Antwort ist einfach, es liegt am Sprit. Unser modernes Benzin enthält Alkohol (Ethanol). Dieser wirkt hygroskopisch, er zieht also Wasser an. Das Wasser gelangt aus der Luft durch die Tankbelüftung ins Benzin und da es schwerer als dieses ist, sammelt es sich am Tankboden – Bingo.

Fünfzehn Jahre Standzeit hinterließen ein Trümmerfeld

Die bei der Alterung des Sprits entstehenden Säuren tun ihr Übriges, es rostet und modert. Korrosion befällt aber auch Verschraubungen, die Spritzwasser ausgesetzt sind, und taucht sogar im Bremssattel auf. Wo ein oder mehrere Bremskolben aus Metall ihre Arbeit verrichten, wird durch die hygroskopische Neigung der Bremsflüssigkeit der Rostprozess in Gang gesetzt. Aber genug der grauen(vollen) Theorie. Sehen wir lieber, was man tun kann, wenn der ärgste Feind des Metalls zugeschlagen hat und es im Tank blüht und das nach langer Standzeit eventuell noch verbliebene Benzin furchtbar stinkt und schleimig zäh geworden ist.

An den tiefsten Stellen gibt es oft Durchrostungen

Als Erstes muss der alte Sprit raus. Die Benzinhähne sind wahrscheinlich auch verklebt und dicht, also abschrauben und die Brühe in einen alten Kanister ablaufen lassen, dann ab damit zum Sondermüll. Den Tank anschließend mit Wasser spülen, um überhaupt klar zu sehen, was die rotbraune Pest angerichtet hat. Meist zieht sich die Korrosion über den Boden des Tanks überall dorthin, wo der Sprit gestanden hat. Flugrost findet sich mitunter im gesamten Tank verteilt, und an den tiefsten Stellen, da wo sich Wasserblasen gesammelt haben, gibt es nicht selten auch schon Durchrostungen.

Nach chemischer Entlackung dieses 70er-Jahre-Suzuki-Tanks wurde das ganze Ausmaß des Schadens sichtbar: Viele kleine Rostlöcher machen aus dem Tankboden ein Sieb

Das weitere Vorgehen richtet sich vor allem danach, in welchem Zustand sich das Tankinnere befindet. Wir gehen exemplarisch mal von einer dicken Rostschicht aus, einem äußerlich aber noch recht ansehnlichen Tank mit intakter Lackierung ohne sichtbare Durchrostungen. Die dicke, meist lose Rostschicht muss zunächst mechanisch entfernt werden. Im Falle meines BMW R 80 RT-Tanks mit seiner Standzeit von mindestens fünfzehn Jahren habe ich das mit einem Mix aus alten Luftgewehrkugeln (Blei) und Aquariumkies bewerkstelligt.

Rost am Motorrad – Der Gammel muss raus!

Ich empfehle, den Tankdeckel und die Benzinhähne abzubauen und die Öffnungen mit geeigneten Gummidichtungen zu verschließen. Diese lassen sich mit Hilfe eines alten Motorradschlauchs, einiger Schlauchschellen oder Kabelbindern für die Hahnstutzen und Spraydosendeckeln für den Tankverschluss gut selbst herstellen. Dazu ruhig noch ein Fläschchen Essigessenz (25 % Säure) mit in den Tank geben und kräftig schütteln, schütteln, schütteln. Extraschlaue wickeln ihren Tank in dicke Tücher ein und stecken ihn komplett in einen Betonmischer, der dann die kraftraubende Arbeit für sie übernimmt. Der Kreativität sind hier keine Grenzen gesetzt. Fakt ist, der Gammel muss raus!

Schöne Überraschung beim Öffnen des Tanks: Teerartige, mit losem Rost panierte Benzinklumpen und als wäre das noch nicht genug, finden sich sogar Reste der verfaulten Benzinhahnsiebe

Schaut während der Prozedur ab und an mal in den Tank. Wenn ihr seht, dass alles an losem Rost gelöst wurde und nur noch eine feste, dünnere Oxidschicht auf dem Stahlinneren übrig ist, dann wieder mit klarem Wasser spülen und die losen Korrosionsbestandteile rausschütteln. Das Ganze macht viel Arbeit, Dreck und ist schweißtreibend, aber es ist auch die günstigste Variante. Ein Fachbetrieb nimmt je nach Zustand und Arbeitsaufwand gern mal einige Hunderter dafür, übernimmt aber eben auch die Garantie. Das muss jeder selbst für sich entscheiden.

Was rastet, das rostet – XXXXXXXXXX

Eine weitere, effektive und preiswerte Möglichkeit der Rostentfernung ist das chemische Entlacken des kompletten Tanks. Dabei wird der Tank in einem Tauchbad aus aggressiven Laugen unter Wärmezufuhr gebadet und erscheint nach einigen Stunden sowohl innen als auch außen blitzeblank wieder an der Oberfläche. Eine Passivierung, um das sofortige erneute Rosten des nun blanken Stahls zu verhindern, ist inklusive. Ich habe dafür bei einem früheren Projekt bei einem lokalen Anbieter etwa dreißig Euro bezahlt. Da der Originallack diesmal aber erhalten bleiben sollte, kam das Verfahren für die BMW nicht infrage.

Für einen normalen Winterschlaf nicht nötig, bei hingegen selten genutzten oder länger stehenden Fahrzeugen beugt ein Benzinstabilisator der Rost- und Säurebildung im Tank vor und macht ca. 75 Liter Sprit fit fürs Verweilen. Die zehn Euro dafür sollte man sich nicht sparen, siehe Bild

Um die nach der groben Entrostung verbleibende Korrosionsschicht zu entfernen, gibt es unzählige Mittelchen, das Internet ist voll davon. Fast allen ist eines gemeinsam: Ihre Wirkung beruht auf dem Einsatz von Säuren oder Laugen, Wärme beschleunigt den Prozess. Phosphorsäure wird dabei häufig genannt. Sie findet sich in fast allen Mitteln, die die Oldtimerszene nutzt, wirkt effektiv und ist nach Gebrauch stark verdünnt relativ einfach zu entsorgen. Sie ist in geringer Konzentration auch in Cola enthalten, aber glaubt mir, den Tank nun mit Cola vollzukippen, hat keine bis gar keine Wirkung … im Bacardi ist die besser aufgehoben.

Zehn Flaschen Essigessenz in den Tank gefüllt

Für meinen aktuellen Selbstversuch benutze ich da lieber 25-prozentige Essigsäure, die 400-Milliliter-Flasche Essigessenz habe ich im Discounter zu 59 Cent gekauft. Zehn Stück davon in den Tank gefüllt, als Argumentationshilfe gegenüber Freund Rost noch ein paar Schräubchen und etwas Kies mit dazu und mir selbst eine Weile Geduld verordnet. Nach vier Wochen, in denen ich den Tank regelmäßig geschüttelt habe und ihn, um alle Bereiche des Innenlebens mit der Säure zu umspülen, mal auf dem Kopf stehend oder seitlich liegend gelagert habe, ist er weitgehend blank und frei von Rost.

Hartlöten ist ein probates Mittel, um Löcher in Tanks zu stopfen. Dichtheitsprüfung vor dem Lackieren nicht vergessen

Allerdings sind die Bleche korrosionsbedingt ziemlich pockennarbig. Nachdem nun die Essigessenz mit den gelösten Rostbestandteilen ausgeleert wurde, ist es notwendig, die Säure mit einer Lauge (Seifenlauge) zu passivieren, damit die auch gegenüber gesundem Metall aggressive Essigsäure langfristig, zum Beispiel in Falzen und Nähten, nicht wieder für Rostbefall sorgt. Eine vernünftige Innenbeschichtung bildet den Abschluss des Verfahrens, man kann aber auch mit sogenannten Benzinstabilisatoren, die die Wasserbindung des Benzins verhindern, und einem artgerecht bewegten Motorrad der erneuten Rostbildung vorbeugen.

Rost am Motorrad kann die Bremse inkontinent machen

Ähnlich ärgerlich wie Rost im Tank und genauso häufig, vor allem nach langer Standzeit, sind feste, funktionslose oder undichte Bremsen, hier vor allem Scheibenbremsen. Da auch Bremsflüssigkeit hygroskopisch wirkt, kommt es gern zu Fehlfunktionen durch Korrosion. Bremskolben, sowohl unten im Bremssattel als auch oben in der Bremspumpe, rosten fröhlich vor sich hin, was dazu führt, dass die sie umgebenden Gummidichtungen ihrer Aufgabe nicht mehr nachkommen können, die Bremse wird inkontinent.

Nicht nur Eisenmetalle, auch Aluminium- und Magnesiumlegierungen werden von Korrosion befallen. Hier allerdings bildet die Korrosion, anders als bei den Eisenmetallen, eine oberflächliche Schutzschicht und wandert nicht in die Tiefe des Materials

Die Gummis selbst werden außerdem im Laufe der Zeit rissig – und wohin das führt, konnte man als Jugendlicher schon in der Bravo lesen. Außerdem sind die Schläuche oft aufgequollen und im Querschnitt verengt. Ein geordneter Rückfluss der Bremsflüssigkeit ist nicht möglich und die Beläge gleiten nicht mehr von den Scheiben zurück, die Bremsen sind fest. Nach langjähriger Vernachlässigung ist auch die Bremsflüssigkeit häufig nur noch ein Schatten ihrer selbst, weder ist sie flüssig noch bremst sie irgendetwas.

Bei Bremsen hinterfrage man sein eigenes Können doppelt kritisch

All diese Probleme erfordern eine gründliche und fachgerechte Überholung. Wer sich das nicht zutraut, und gerade bei Bremsen hinterfrage man sein eigenes Können und seine Werkzeugausrüstung doppelt kritisch, dem sei dringend geraten, eine Werkstatt aufzusuchen. Für die Do-it-yourself-Fraktion gibt es Reparatursätze, die meist alle benötigten Dichtungen, Federn und Kolben enthalten. Wichtig auch hier: Sorgfältig arbeiten und eine Reparaturanleitung zu Hilfe nehmen.

Originale BMW-Tankinnenbeschichtung: Verzögert den Rostbefall des Blechs erheblich, bietet jedoch gegen Säuren, die bei der Alterung des Sprits entstehen, auch keinen ewigen Schutz

Die alten Gummibremsschläuche ersetzt man am besten durch langlebige Stahlflexleitungen, die es mittlerweile für jeden Modelltyp und inklusive ABE zu kaufen gibt. Die beste Prophylaxe gegen Schäden an den Bremsen besteht im regelmäßigen Wechseln der Bremsflüssigkeit und der intensiven Nutzung, also fahren, fahren, fahren!

Tipps bei festgerosteten Schrauben und Muttern

Zu guter Letzt möchten wir euch einige Tipps geben, die helfen können, wenn ihr an festgerosteten Schrauben/Muttern oder rundgedrehten und ausgenudelten Schraubenköpfen scheitert.

Bei festgerosteten Schrauben und Muttern empfiehlt sich: 

  • Einweichen mit WD40 oder ähnlichem Kriechöl
  • Erhitzen mit Brenner
  • Während des Drehens auf den Schraubenkopf schlagen (Schlagschrauber)
  • Verlängerung benutzen (Vorsicht, nicht die Schraube abreißen)

Bei rundgedrehten 6-Kant Schraubenköpfen:

  • Grip-/ Rohrzange benutzen (Kriechöl, Wärme am Gewinde hilft)
  • Mutter aufschweißen (lassen)
  • Schlitz reindremeln

Bei ausgenudelten Innensechskantköpfen (Inbus):

  • Torx/Vielzahn einschlagen
  • Mutter aufschweißen (lassen)
  • Grip- oder Rohrzange verwenden

Und immer Geduld haben, ordentlich laut fluchen ist außerdem erlaubt. Nach all der Schufterei wird es im nächsten Teil unserer Bastelanleitung nun endlich um die Königsdisziplin des Customizing gehen: Wir schrauben das zusammen, was zusammengehört, verpassen unserem Krad die Linie und Optik, die uns schon lange vorschwebt, suchen die dazu passenden Komponenten und tauchen ein in das schöpferische Gestalten unseres Custombikes.

Rost-Rambo lässt grüßen,
Carsten

 

Carsten Bender
Freier Mitarbeiter bei

Jahrgang 1969, stammt aus Hagen, Westfalen, dem Schmelztiegel der Kulturschaffenden und Wiege des kreativen Journalismus. Seit 2018 ist Carsten Bender freier Mitarbeiter beim CUSTOMBIKE-Magazin. Sein erstes motorisiertes Zweirad war eine Honda CB 50. Seitdem gingen über neunzehn Motorräder durch seine Hände. Von Zweiventiler-BMWs über Hondas Goldwing bis hin zu leichten Einzylinder-Crossern sowie Motorrädern mit Baujahren aus den Siebzigern und Achtzigern. Seine Honda CB 250 G schaffte es im CUSTOMBIKE-Leserwettbewerb 2014 auf den zwölften Platz. Im darauffolgenden Jahr belegte er mit seinem Honda-XL 500S -Umbau den zweiten Platz und musste sich nur knapp gegen den späteren Sieger geschlagen geben.