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Zwölf Jahre, eine verdammt lange Zeit. Während andere sich ein Bike in ein paar Wochen zusammenstecken, dauert es im Fall von Sebastian mehr als ein Jahrzehnt, um aus einer Yamaha SR 500 sein Wunschmotorrad zu bauen. Eine wahre Geschichte, die ein paar Lehren mit sich zieht.

Was lange währt, wird gut!«, mehr als einmal wollen wir die beliebte Phrase in diesem Text nicht dreschen … und Sebastian kann sie sicher sowieso kaum noch hören. Motorrad fährt er seit vielen Jahre, die Leidenschaft hat er vom Vater übernommen. Schon früh schraubt er in der heimischen Garageneinfahrt an dessen Moto Morinis, richtet auch andere Bikes her oder baut sie um. Bis er auf sein bisher größtes Projekt stößt, durch Zufall, vor gut zwölf Jahren.

Yamaha SR 500 – Dampfhammer halt

Der Mann einer Arbeitskollegin des Vaters hat da noch was Altes rumstehen, fragt, ob jemand damit etwas anfangen könne, sie steht halt schon ein paar Jahre im Schuppen – typischer Beginn einer Umbaustory, hundertfach erzählt. Das Alte entpuppt sich als eine Yamaha SR 500, der Münchner wird hellhörig, »Einzylinder waren schon immer mein Ding, allein der dumpfe Sound … Dampfhammer halt.«

Der Scheunenfund ist in einem traurigen Zustand. Die Sitzbank ist zerschlissen und das Motorrad mit Rost übersät

Hingefahren, angeschaut – was aus dem Schuppen ans Licht kommt, ist ein überall angerostetes Motorrad, Sitzbank kaputt, Auspuff weg. Der Motor soll noch laufen, verbraucht aber wohl viel Öl, 80000 Kilometer stehen auf der Uhr, Überholung notwendig. Mit dem Versprechen, es nicht zu verkaufen, sondern wieder aufzubauen, geht das Bike als Geschenk in Sebastians Besitz über. Dass es ein Langzeitprojekt werden würde, ahnt da niemand.

Die SR muss leichter werden – und braucht mehr Leistung

Mit Elan geht es an die Arbeit, das Übliche steht an. Die SR wird komplett zerlegt, der Rahmen neu gestrahlt, der Motor komplett überholt, alles wieder zusammengebaut – okay, gelogen, aber der Plan hatte das so vorgesehen, eigentlich. Weil Sebastian Cafe Racer allerdings schon immer gut findet, entscheidet er kurzerhand, direkt einen Schritt weiterzugehen. Die SR muss leichter werden, braucht eine Höckersitzbank und ein freies Rahmendreieck und der Motor selbstverständlich mehr Leistung.

Rund 80000 Kilometer hatte der Motor schon auf der Uhr. Damit war klar, dass der Einzylinder komplett überholt werden würde

Wenigstens ist der Rahmen schon frisch gepulvert, als unser Schrauber alle, vermeintlich nicht mehr benötigten Teile wie Hauptständer samt Aufnahmen, Soziusfußrasten und einiges mehr abschraubt. Neu beschichten, super Sache. Bis hierhin geht alles noch ganz flott, doch ein zwischenzeitlich begonnenes Studium und eine damit verbundene chronische Ebbe im Geldbeutel verlangsamen das Tempo in Sachen Custom rapide. 

Yamaha SR 500 – Lieber mit Upside-down-Gabel

Immerhin macht sich unser Hobbyschrauber an die Überholung der originalen Gabel – nur, um schließlich festzustellen, dass er doch lieber ein USD-Frontend statt der Telegabel hätte. Also das Original verkaufen und suchen, was besser passen könnte. Durch einen Hinweis aus einem Online-Forum findet er schließlich die Gabel einer Suzuki RGV 250, die mit wenig Aufwand passen sollte.

Von wegen mal schnell die Gabelbrücke tauschen … Erst mit ein paar Änderungen passt die USD-Gabel an die SR 500

»Wenig« ist allerdings relativ, denn »nur« ein bisschen Distanzspielerei am Lenkkopflager und an der Felge reicht nicht. Vielmehr wird das Nachdenken über eine neue Bremsanlage zur Pflicht. Und wenn man da schon dran ist, dann doch vielleicht gleich eine 320er-Doppelscheibe. Passt allerdings eher nicht zum 19-Zoll-Vorderrad. Am Ende werden 18 Zoll draus, der Optik schadet das nicht. 

Yamaha SR 500 – Mit Braking-Scheiben und FZR-600-Bremspumpe

Ob sich die Bremse gut dosieren lässt, darüber macht sich keiner Gedanken, da braucht es doch nur eine geeignete Bremspumpe. Also Braking-Scheiben gekauft, passt perfekt zu einer originalen FZR-600-Bremspumpe und passenden Stahlflexleitungen. »Geeignete Bremssättel ersteigerte ich für fünfzehn Euro. Einfach gut, weil die Scheiben und die USD-Gabel nicht ganz billig waren.« Dass der Verkäufer der Sättel heute einer von Sebastians besten Freunden ist und die beiden trotz der Entfernung zwischen München und Aachen einmal im Jahr eine Tour miteinander fahren – eine Story, die wohl nur Motorradverrückte erzählen können.

Während Sebastian die Originalgabel überholt, stellt er fest, dass er doch lieber eine Upside-down-Gabel drin hätte. Die holt er sich aus einer Suzuki RGV 250 Gamma. Vorn dreht nun ein 18-Zoll-Speichenrad statt dem 19er

Zurück zur SR – jetzt muss der ganze Kram noch adaptiert werden. Also ging es daran, die passenden Distanzen für die Bremsscheiben zu drehen und Bremssatteladapter zu formen. Bei Sebastian passiert das alles zunächst in Holz, da er zu dem Zeitpunkt keine Möglichkeit hat, die Teile aus Aluminium herzustellen. Nach den Holzmodellen werden schließlich CAD-Zeichnungen gefertigt, die Kumpel David – ein Tuner für Zweitakter – in schöne Aluminium-Frästeile verwandelt.

»Es war immer klar, dass ich nicht nur ein Showbike bauen würde«

Damals schon und überhaupt während des gesamten Aufbaus hält Sebastian immer wieder Rücksprache mit dem TÜV, was Materialauswahl und Details angeht. »Es war immer klar, dass ich nicht nur ein Showbike bauen würde«, erklärt er. Als der Frontbereich soweit steht, geht es an die Sitzbank. Und wieder zahlt der Schrauber Lehrgeld, als er zunächst eine Sitzbank im Flat-Track-Stil ausprobiert.

Die Grundform entsteht aus Schaumstoff, der in Form gebracht und anschließend mit Glasfasermatten und Kunstharz laminiert und geschliffen wird

Kurz darauf gefällt die ihm nicht mehr, erst recht nicht, als er auf einem Treffen eine CBR mit Underseat-Anlage bestaunt. Aus einem einfachen »will ich auch«, wird – mal wieder – eine größere Geschichte. Sebastian besorgt sich den originalen Honda-Auspuff, flext alles bis auf den Endtopf weg und quetscht den gerade so in den schmalen SR-Rahmen. Mehr schlecht als recht, denn die ursprünglich seitlich angebrachten Halter müssen aus Platzgründen unter den Auspuff wandern.

Der Krümmer entsteht aus vielen Einzelsegmenten

Dazu muss die Anlage weit nach hinten geschoben werden, damit Platz für eine akzeptable Sitzfläche übrig bleibt, ohne sich den Hintern zu verbrennen. Position endlich gefunden, aber der Krümmer fehlt noch. »Da hab ich mich wieder an meinen Kumpel David erinnert, bei dem ich schon immer die schönen Schweißnähte der Zweitakt-Auspuffanlagen bestaunt hatte. Also musste er sein Schweißgerät warmlaufen lassen und in mühevoller Arbeit einen Krümmer aus vielen Einzelsegmenten entstehen lassen«, erinnert sich Sebastian.

Unzählige Stunden stecken im neuen Auspuffkrümmer, der aus vielen Einzelsegmenten besteht. Kumpel David musste dafür das Schweißgerät glühen lassen

Nach vielen Stunden Arbeit liegt das Prachtexemplar in seiner Werkstatt, passgenau und superleicht. Mittlerweile waren ein paar Jahre ins Land gezogen, auch deswegen, weil die SR immer mal wieder monatelang unangetastet in der Werkstatt steht, »und schon auch mal zwei Jahre lang«, grinst Sebastian, der sich an die dummen Sprüche seiner Freunde mittlerweile gewöhnt hat. Trotzdem, aufraffen, Sitzbank bauen.

Der Tank ist Schuld – und muss weichen

Im Hinterhof geht es zur Sache. Zunächst wird Formschaum aufgebracht, danach grob zurechtgeschliffen, mit GFK ummantelt, lackiert und letztlich abgeformt. Mit dieser Form geht es zum Fachbetrieb, der den Höcker laminiert und mitsamt Zulassungszertifikat wieder ausliefert. Eigentlich sieht die Linie des Bikes so ganz gut aus. Leider nicht gut genug für den Besitzer. Wie schon mehrfach im Laufe des Aufbaus muss Sebastian feststellen, dass alles nicht so ist, wie er es gern hätte. Diesmal ist der Tank schuld und muss weichen.

Teilespender: Der Tank war im früheren Leben Teil einer Yamaha XS 400 und wurde für die SR entsprechend um-geschweißt und gedengelt

An Stelle des zu kleinen Originaltanks tritt das umgeschweißte Spritgefäß einer XS 400. In mühevoller Arbeit bringt Sebastian die Beulen für den nötigen Freigang des geplanten Stummellenkers ein. Fast perfekt, aber eben nur fast. Im Heck werden voll einstellbare YSS-Dämpfer montiert. Da außerdem die Sitzposition nun festliegt, können die Fußrasten mit entsprechender Adapterplatte in die richtige Position gebracht werden.

Neue Bescheidenheit: Knapp 40 PS bei 130 Kilo Leergewicht

Eigentlich fertig, oder? »Natürlich nicht«, sagt Sebastian, »da waren ja noch ein paar Kleinigkeiten.« Gestänge anpassen, Züge kürzen, Kabelbaum auf Minimal stricken, Lampenhalter gießen, Nummernschildhalter biegen, Spritzschutz fertigen, Bremslichtschalter anbringen, Beleuchtung installieren, neuen Kickstarter fräsen – so ziehen die Monate ins Land. Aber irgendwann darf der mittlerweile ebenfalls gemachte Motor auf den Prüfstand – knapp 40 PS bei 130 Kilo Leergewicht sollten für genügend Spaß reichen.

Am Ende sollten es zwölf Jahre werden, bis die SR den eigenen Vorstellungen entsprach. Die Mühe hat sich auf jeden Fall gelohnt, wie Sebastian hinzufügt

Jetzt ist aber fertig, oder? »Nicht ganz, so ein Bike muss ja auch lackiert werden.« Mit der Erfahrung der vergangenen Jahre drängt der Münchner diesmal auf eine schnelle Entscheidung, Basiston Schwarz, dazu originales Yamaha-Candy-Grün aus den Siebzigern. Zwölf Jahre nachdem Sebastian eine rostige Yamaha SR 500 geschenkt bekommen hat, ist sein Cafe Racer fertig.

Yamaha SR 500 – Grenzwertiger Umbau

Das Bike läuft zuverlässig und macht Laune. Ein bisschen ehrlich zu sich selbst ist Sebastian trotzdem. »Ich bin froh, dass ich mich nun endlich einem neuen Projekt widmen kann. Und ich habe gelernt, dass ich mir in Zukunft im Vorfeld mehr Gedanken mache, wie ich ein Motorrad gestalten will. Durch das mehrfache Hin- und Herbauen aufgrund umgeworfener Pläne, war das teilweise wirklich grenzwertig.« Dass sich die Mühe für ihn trotzdem gelohnt hat, fügt er aber trotzdem noch dazu. Geschichte fertig.