Das wichtigste Teil bei einem Chopper ist die Gabel. Wir wühlten in der Geschichte und zeigen verchromte Meilensteine
Mal ehrlich, habt ihr euch nicht schon mal gefragt, warum wir überhaupt lange Gabeln in unseren Choppern fahren? Was das für Typen waren, die sich solche Zubehörteile erdacht haben? Und was anfangs alles getan werden musste, um beispielsweise eine hochglänzende, vollverchromte Springer-Gabel in sein Bike bauen zu können?
CUSTOMBIKE grub nach den Wurzeln.
»Wer war der Erste, der eine längere Springer-Gabel baute? Harley selbst! Und zwar schon 1941 …«, klärt Randy Smith 1973 die Leser von »Custom Chopper« auf. »… die XA-Springer – auch Wüstengabel genannt – war 2½″ länger als die Standard-Springer-Gabel.« Wir kennen Randy als Customizer der ersten Stunden, als fahrendes Chopper-Lexikon und folgen seinen Zeichen nicht zum ersten Mal. Als bei uns in den siebziger Jahren die ersten Chopper aufkreuzten, waren lange Gabeln nicht legal. Das waren sie auch in vielen US-Staaten nicht.
Dort jedoch hatte sich das alles schon seit den dreißiger Jahren entwickelt. Gaaanz, ganz langsam! Dort brach die geballte Abartigkeit nicht schlagartig über eine Fahrzeugüberwachungsorganisation wie den TÜV hierzulande ein. Dort hatte es Tradition, dass an Fahrzeugen herumgebastelt wurde. Sprich: Man hatte sich an Umbauten gewöhnt. Ihnen sogar Namen gegeben!
Keine langen Gabeln in den Fifties
In den fünfziger Jahren waren aus den »Specials«, »Gow Jobs« und »Bob Jobs« die Bobber geworden. Sie galten als cool. Von langen Vordergabeln, wie wir sie heute kennen, war noch wenig zu sehen. Es waren leicht gemachte Straßenmaschinen, die eigentlich auch auf der Rennstrecke eine gute Figur abgegeben hätten. Dafür suchten die Jungs leistungssteigernde Teile oder Verbesserungen des Fahrwerks. So waren auch die ersten Teleskopgabeln statt der serienmäßigen Kurzschwingen-Springer-Gabeln bei Harleys zum Einsatz gekommen.
Solche »Telescopics« nahm man beispielsweise von BMWs und machte sie passend. Oder die Kerle bauten Zubehör-Telegabeln von Vard ein. Es ging das Gerücht um, die Vard-Leute hätten sich bei der Konstruktion ihrer Gabel eine von der Wehrmachts-BMW als Muster vorgenommen.
Wie auch immer: Vard Wallace fertigte in Pasadena von 1946 bis in die frühen fünfziger Jahre breite Telegabeln zum nachträglichen Einbau in Indians und Harleys. Harley selbst stattete danach 1949 ihre Hydra Glide mit einer ähnlichen, hydraulisch gedämpften Teleskopgabel aus. Die meisten Vard-Gabeln kamen deswegen wahrscheinlich an Indians zum Einsatz, die bekanntlich noch fast bis kurz vor Firmenschließung serienmäßig mit Trapezgabeln (engl. Girder Frontends) bestückt wurden.
Die Telegabel setzt sich durch
1953 hatten die Indians zwar endlich Telegabeln, die kränkelnde Firma war allerdings am Ende und musste dicht machen. Indian-Fahrer wurden – ohne große Rückendeckung durch Händler – zu Einzelkämpfern der Szene. Doch nicht nur sie mussten manche Anbauteile anpassen, wenn nicht sogar von Hand anfertigen.
In den fünfzigern hatten die Amis zwar schon die Firmen Flanders, Bates, Buco und Beck. Die lieferten ihnen Lenker, Riser, Lampen, Sättel, Schutzbleche, Tanks und andere Nützlichkeiten. Das waren aber Firmen, die nur bedingt und sehr zögerlich auf die neuen Trends von der Straße reagierten. Dort waren die Motorräder nicht nur schneller, sondern auch schöner geworden. Chrom akzentuierte jedes nur mögliche ab- und wieder anschraubbare Bauteil.
Gabeln anderer Modelle adaptiert
Mehr Bodenfreiheit brachten 21″-Vorderräder anstatt der üblichen 16- und 18-Zöller. Weitere Schräglagenfreiheit wurde durch die Verwendung der geschmiedeten, 1″ (= 2,54 cm) längeren Springer-Gabeln der alten Harley-Davidson-VL-Typen von 1930 bis 1936 gewonnen. Später wurden auch die Springer-Gabeln des XA-Boxer-Modells von Harley-Davidson bzw. vom extrem raren Knucklehead-Dreirad genommen, die für die Armee gebaut wurden.
Beide Typen brachten 2½″ (= 6,35 cm) mehr Länge. Und natürlich wurden die einst lackierten Springer-Gabeln nicht ohne glänzende Chromschicht eingebaut. Mit einer verchromten VL- oder XA-Springer-Gabel konnte man sich schon ganz krass vom übrigen Pack absetzen. Für so eine Gabel musste aber auch viermal so viel bezahlt werden wie für die »normalen« Springer-Frontends. Als nun das Verlängern von Gabeln immer populärer wurde und die Leute nach noch mehr Länge verlangten, fiel der Wert der VL-Springer. Zu schwierig war eine weitere Verlängerung ihrer geschmiedeten hinteren Gabelbeine, welche die Form von Doppel-T-Trägern aufwiesen und die sich zudem noch konisch nach unten hin zuspitzten.
Gabel Verlängerung selfmade
Anders war das bei den damals aktuellen »normalen« Springer-Gabeln: Mit Hilfe spitz zulaufender Ovalrohre vom Schrotthändler – die A-Modelle von Ford waren die Schlachtopfer – konnte ein geschickter Schweißer diese »normalen« Springer-Gabeln einer Harley-Davidson unglaublich verlängern. Im »Choppers Magazine«, einem Heftchen, das der »Kustom«-Trendsetter Ed »Big Daddy« Roth in den Sechzigern herausgegeben hatte, gab es Anleitungen, wie so etwas gemacht werden sollte. Und natürlich Adressen von Firmen, die solche Arbeiten erledigten.
Die Trapezgabeln der Indian Scout und europäischer Vorkriegs-Bikes waren sogar noch einfacher umzuschweißen. Und sie schrien, genau wie die verlängerten Springer-Gabeln, nach einer hochglanzverchromten Oberfläche. Für die Telegabeln der Hydra-Glide, Sportster, Triumph und dann auch für die Honda gab es einerseits die »Slugs«, die falsch montiert zu Todesfallen werden konnten.
Slugs waren einschraubbare Verlängerungen, die in das obere Gabelverschlussgewinde eingedreht wurden. Aber es gab auch längere Komplettstandrohre. Um die einzubauen, musste jedoch die komplette Gabel zerlegt werden. Es war verrückt: Jeder versuchte, mit einer noch wilderen Kreation sein Bike in den Vordergrund zu rücken. Teilweise wiesen die Dinger über zwanzig Zoll Überlänge auf. Wie die Springer-Gabel an »Locomotion«, der Shovelhead-Harley des Szene-Gurus Dick Allen.
Dick Allen Springer
Dick war sicherlich der Erste, der in seinem Shop komplett neue, lange und trotzdem verwindungssteife Springer-Gabeln herstellte. Jeder in der Szene kannte ihn und er kannte jeden. Auch Spezialisten, die er ausfragte, wenn er wieder mal etwas Neues ausbaldowerte. Wenn er keine zufriedenstellende Antwort bekommen konnte, testete er einfach so lange, bis sein Ergebnis positiv war. Das Material für seine Gabeln wählte er beispielsweise beim Eisenhändler aus, indem er sich an das Ende von 4½ Meter langen Eisenstangen hängte. Chrommolybdänstahl gab am wenigsten nach.
Ein extrem hochfestes Material, aber nur mit Vorsicht und Sachverstand zu schweißen. Er meisterte die Schwierigkeiten und Dick machte die Gabel viel schmaler, als es die serienmäßige Harley-Springer-Gabel war! Eigentlich wollte er damit nur erreichen, dass sich die Gabel mit einer kurzen Vorderachse beim Bremsen weniger verdreht. Die Dick-Allen-Springer war vollverchromt, aber sonst ohne jeglichen Schnickschnack. Trotzdem hatte Allen mit ihr einen neuen Trend gestartet. Schmale, verchromte Vordergabeln waren fortan in.
Eine weitere Spezialität der Dick-Allen-Springer waren die unteren Rockers (Schwinghebel) mit drei Löchern. So war es möglich, das Vorderrad in drei unterschiedlichen Positionen einzubauen und damit den Nachlauf – sprich die Geradeauslaufeigenschaften – zu korrigieren. Die Gabel war so schmal, dass nur die sogenannten Spool Hubs (Radnaben ohne Bremse – die sehen aus wie eine Garnspule) von Buchanan’s reinpassten.
Sugar Bear Springer
Aber echte Hardcore-Biker bauten damals sowieso keine Vorderradbremsen ein. Und professionelle Customizer machten das natürlich wegen der Optik, auch wenn es ungesetzlich war. Dick selbst war immer wieder mit dem Gesetz in Konflikt. Er musste sogar wegen Rauschgiftbesitz und -handel in den Knast. So war es nicht verwunderlich, dass seine Gabeln – weil zeitweise nicht lieferbar – kopiert und nachgebaut wurden.
»Sugar Bear«, ein Afroamerikaner, der in Los Angeles aufgewachsen war, hatte von AMEN Springer-Gabeln bezogen. Seinen Ansprüchen genügten sie allerdings nicht: »Die Dinger verbogen sich unter dem Gewicht der schweren Harleys« Für ihn musste es eine Dick-Allen-Springer sein. Aber Dick war ja oft nicht lieferfähig. Als junger Kerl war Sugar Bear in Shops wie MC Supply und Bennie Hardy’s herumgehangen. Bennie, selbst dunkelhäutig – und Erbauer der legendären »Easyrider«-Film-Motorräder – war so etwas wie sein Lehrer in Sachen Chopper gewesen.
Lange Gabel im Eigenbau
Eigentlich wusste er ja, wie ein Chopper gebaut sein sollte. Warum also nicht selbst eine Gabel anfertigen? Mit Ach und Krach hatte er ein paar von Dick Allens Gabelkomponenten ergattert, mit denen er herumspielte. »Dicks Gabelbrücken waren ‚in line‘, wie bei den serienmäßigen Springer-Gabeln. Ich machte ‚offset‘ Brücken, die die Gabelbeine nach vorn setzten«, beschreibt Sugar Bear – dessen richtiger Name eigentlich Al Meyer ist – seinen Start als Gabelfabrikant. Er war Nachhilfelehrer für Mathe in der High School.
Also war es für ihn ein Leichtes, Lenkkopfreckung und den idealen Nachlauf herauszufinden. 1971 eröffnete er seinen ersten Shop. Geöffnet war ab 16 Uhr – nach seiner Arbeit als Lehrer. Al »Sugar Bear« Meyer wurde zu dem Spezialisten für überlange Springer-Gabeln. Zur Einstellung des Nachlaufs hatte er bald für unterschiedliche Gabellängen unterschiedliche Rockers parat. Auch in der gleichen Ausführung wie Dick Allen.
Bis zu 60 Inch over
Das eigentliche Sugar-Bear-Markenzeichen aber sind heute noch seine Rockers in Sichelform. Al Meyers Hautfarbe war lange Zeit sein größtes Handicap. Nur wenige Magazine wollten ihn – den Schwarzen – mit seinen spektakulären Motorrädern abbilden. Die Chopper- und Custom-Szene war eben überwiegend auf die weißen Biker ausgerichtet. Nur seine Bikes abzudrucken wäre für die Zeitschriftenmacher ja okay gewesen, aber Al winkte meist vergrämt ab. Trotzdem: Er konnte sich mit seinem Gabelgeschäft trotz allen Widrigkeiten bis heute behaupten.1974, während der Blütezeit der Chopper-Bewegung, waren bei Sugar Bear sogar Springer-Gabeln in Längen bis zu 60 Inch Überlänge am Lager.
D & D wird Jammer
Dutzende von anderen Herstellern nutzten die Gunst der Stunde und warfen ihre eigenen Kreationen auf den Markt, die sich fast alle irgendwie an Dick Allens Springer-Weiterentwicklung anlehnten: AEE, S.I.E., AMEN, American Chopper Accessories, Columbus Custom Cycle, Cycles International, California Custom Products, Custom Cycle Delight, Denver’s Choppers, Mother’s Choppers – um nur einige zu nennen. Von der Form her etwas mehr an die originale Gabel von Harley erinnernd – die hinteren Gabelbeine nach oben verjüngt – war eine der Ausführungen von D & D.
Die zweite, im Dick-Allen-Stil, aber viel cleaner, hatte wahlweise verdrehtes Vierkantmaterial an den vorderen Federdruckstangen. Interessant ist, dass die D-&-D-Gabeln, die später unter dem Label von JAMMER weltweit vertrieben wurden, eigentlich von Paughco stammten. Ein extravaganter Avantgardist war Ron Finch. Seine Springer-Gabeln hatten immer eine gewisse Andersartigkeit: mal mit nur einer Druckfeder, mal mit beiden Federn etwas nach unten versetzt oder gar mit eingedrehten Rillen am Rundmaterial.
Oaklands Bay Area Springer
Arlen’s Motorcycle Accessories, später im Wortspiel auch Arlen’s Motorcycle Ness-essities genannt, wurde von einem Kerl geführt, der seinen eigenen Namen in großen Lettern an der Außenwand stehen hatte. Arlen Ness war in den frühen Siebzigern schon erfolgreich dabei, sein Geschäft zu vergrößern. Und er war immer auf der Suche nach alten Gabeln, die er verlängern konnte.
So stieß Ness auf Steve Allington und seinen Shop Cycleologie in Fremont/Kalifornien. Steve baute für Arlen cleane Springer-Gabeln, deren vordere Hälften wahlweise hoch oder niedrig angesetzt tailliert waren und danach direkt in den Druckfedern endeten. Steve fertigte auch für Ron Simms’ Firma Bay Area Custom Cycles und California Cycle Works, die diese Springer unter dem Namen »Bay Area Springer« vermarkteten.
Hier kaufte auch Arlen Ness
Ness persönlich kaufte bei Steve Allington die rohen Einzelteile der noch zerlegten Gabeln. Er ließ sie selbst polieren und verchromen, komplettierte sie individuell und schaute im Detail, dass sich seine Gabeln schon von denen der Mitbewerber unterschieden. Im Zuge der Symmetrie beispielsweise verwendete Arlen rechts- und linksgewickelte Druckfedern an der Gabel.
Das hatten noch nicht einmal die alten Harley-Gabeln, geschweige denn seine Mitbewerber. Weil die Bay Area Springer häufig in den niedrigen Kreationen, die »Digger« oder »Low Riders« genannt wurden, eingebaut waren, schafften sie den Sprung in die 80er-Jahre in trendigen Showbikes.
Harmans Internally-Sprung Girder
Im BIG BIKE-Magazin vom März 1973 fand sich eine Honda 750 Four mit eigenartig aufgeräumter Vordergabel, deren obere Teile – spitz zulaufend – in zwei Lenkerhälften endeten. Was da eingebaut war, sah auf den ersten Blick aus wie eine lange verchromte Trapezgabel, entpuppte sich bei näherer Musterung aber als eine Kurzschwingengabel mit versteckter Federung. Den Erbauer der Gabel hatten sie als Ted Phelps angegeben.
Uns war die ISG-Gabel eigentlich als Harman-Gabel bekannt. Es gab sie mit und ohne integrierten Lenker. Und weil es in den frühen Siebzigern auch diverse Abwandlungen anderer Hersteller zu sehen gab, forderten wir zur Sicherheit eine Expertise bei Bill Holland an. Er war damals schon in der Fertigung mit eingebunden. »Nein, Ted Phelps hat die Gabel nicht gebaut. Aber er war einer unserer Zwischenhändler. John Harman entwickelte die ›Internally-Sprung Girder‹ 1970«, leitete Bill seine aufklärende Antwort ein.
In den Siebzigern
»Wir ließen die Gabel dann 1973 patentieren. Von 1970 bis 1973 hießen wir ›H&H Cycle‹. Die ersten Gabeln wurden unter H&H Mfg. Co. beworben.« »Mein Bruder Harry hatte überwiegend mit der maschinellen Fabrikation zu tun, John Harman machte die Schweißarbeiten.« »Wir stellten auch Rahmen und vorverlegte Fußrastenanlagen her. Ende 1973 verließ mein Bruder Harry Holland jedoch die Firma. Er überließ mir seinen Firmenanteil.«
»Zu diesem Zeitpunkt meinte John, es wäre gut, die Firma in ›Grand Prix Racing‹ umzubenennen. Und so hieß sie dann bis zu seinem Ableben …«, gab uns Bill Holland einen knappen Einblick in die Firmengeschichte. »Ich weiß nicht mehr, wie die ganzen Händler und Großhändler hießen.« »John war der PR-Mann, der alle Kunden kannte. Ich war damals der Kerl im Hintergrund, der dafür sorgte, dass Funken flogen.« Bill Holland wurde bei Grand Prix Racing zuständig für die Gabeln, die den Löwenanteil des Business ausmachten.
Geniale Federung
John kümmerte sich um das Geschäftliche und den Rahmenbau. Die Gabeln wurden hauptsächlich in 12″, 14″, 16″ und 18″ Überlänge gefertigt. Genial war die versteckte, auf Zug wirkende Federung im hinteren Gabelrohr. »Und vielleicht sollte man es erwähnen …«, streut Bill ein: »Ted Phelps wurde in seinem Laden von seiner Frau erschossen. Sie hatte herausgefunden, dass er eine Affäre mit einem anderen Mädchen hatte.« Auch John Harmans Leben endete tragisch.
Bei ihm wurde im Spätjahr 1986 Knochenkrebs diagnostiziert. Er ordnete noch mit Hilfe von Freunden und Familie seine Geschäfte und starb 1987 an der unheilbaren Krankheit. Zu dieser Zeit war mit langen Chopper-Gabeln längst kein Geschäft mehr zu machen. Bill Holland fertigte fortan Bodybuilding-Geräte, betrieb ein »Worlds Gym«-Sportstudio und fertigte Hi-End-Treppengeländer. 2003 startete er die Firma Executive Choppers mit Geschäftspartner Bob Mitchell. Die immer noch vorhandenen alten Schweißlehren wurden – nach immer wiederkehrenden Anfragen – hervorgekramt und die Harman/Holland Internally-Sprung Girder neu aufgelegt.
Durfee Girders
Earl Durfee hatte als studierter Metallurge und zertifizierter Schweißer 1962 seinen eigenen Laden aufgemacht. Ende der 60er tauchte Doug Cameron von D&L Indian aus Santa Ana bei »Durfee Certified Welding« auf. Die zerknäulte Chopper-Trapezgabel, die er mitbrachte, war aus zusammengelöteten, verzinkten Rohren entstanden.
Jetzt wollte er Nägel mit Köpfen gemacht haben. Die beiden entstaubten eine alte Indian-Scout-Girder, nahmen die Maße ab und konstruierten eine neue mit verbesserten Materialien, wie sie bei Indian in den vierziger Jahren noch nicht machbar waren. Fünf Exemplare verkauften sie durch Dougs Kontakte gleich an Sammy Pierce, der gigantische Indian-Ersatzteilbestände in Alhambra/Kalifornien angehäuft hatte.
Nahtlose Rohre
Die ersten Angestellten waren Earls Sohn Paul und Frank George. Beide hatten gerade die High School hinter sich. Durfee investierte in eine Fräsmaschine, in ein Lager und in nahtlos gezogene Rohre aus 4130er Chrom-Molybdänstahl sowie in andere benötigte Stahlsorten. Earl Durfee meinte verärgert: »Wir hatten Fifty-Fifty ausgemacht. Gleiche Arbeit, gleiche finanzielle Einlagen und gleicher Gewinn. Mein ›Partner‹ jedoch hatte nie auch nur ein einziges Loch gebohrt und ließ mich mit den Schulden sitzen.«
Durfee stellte die Lieferungen an ihn ein, schaltete dafür Inserate in einem Biker-Magazin und nahm 1972 an einer Motorrad-Händlermesse in Las Vegas teil. »Über die nächsten sechs oder sieben Jahre haben wir etwas über 5600 Gabeln verkauft«, sagt ein Mann, der – um seinen Ansprüchen gerecht zu werden – außer dem Verchromen alles, sogar die Polierarbeiten, in der eigenen Firma erledigen ließ.
Zertifizierte Gabeln
Und … Earl Durfee ging eine Kooperation mit dem Radhersteller Hallcraft ein. Seine Gabeln wurden zur Aufnahme der Hallcraft-„Small Brake“-Bremstrommeln mit choppertypisch kleinen 4½-Zoll-Durchmessern vorbereitet. Dafür nahm Hallcraft Durfees Gabeln mit ins Angebot auf und auch Durfee bot komplette Front-Ends mit Hallcraft-Rädern an. Durfee war eine der ersten Firmen, die ihre Produkte beim NCCSI (National Custom Cycle Safety Institute) auf einem Pulsator-Prüfstand testen und zertifizieren ließ. Als 1977 alles, außer Kentucky Fried Chicken, teurer geworden war, zeigte sich Durfee als Hersteller, der seinen bisherigen Kunden entgegenkam.
Wer eine in die Jahre gekommene Durfee-Girder eingebaut hatte, brauchte keine neue kaufen. Er konnte seine alte im Werk aufarbeiten lassen. Dabei beschränkte sich die Wiederinstandsetzung nicht nur aufs Neuverchromen. Lagerstellen wurden nachgearbeitet, alle Achsen, Dämpferscheiben, Hutmuttern und sogar die Druckfeder in Tonnenform wurden getauscht. Doch das alles verzögerte nur ein vorläufiges Ende. »Das Chopper-Geschäft brach 1979 ganz böse zusammen. Wir mussten uns nach anderen Betätigungsfeldern umsehen.«
Die Wiederbelebung
Nach über zwanzig Jahren im Computer-Business wollte Paul Durfee wieder etwas machen, das ihm wirklich Spaß machte und mit dem er aufgewachsen war. 2004 ging es also mit Durfee-Girder-Gabeln wieder los. Mit Walt, der absolut fit in CAD-Konstruktion ist, und mit Rick.
»Heute nutzen wir natürlich CNC-Maschinen, aber die traditionellen Gabeln sind immer noch in Handarbeit TIG-geschweißt und unsere Federn werden von der gleichen Firma gewickelt, die auch die Federn für Harley-Davidson macht.« Im allerneuesten Design, das Durfee intern Modell 21 heißt, wird allerdings gefrästes Aluminium verwendet, es kommen spezielle deutsche Lager und ein Stoßdämpfer von Works Performance zum Einsatz.
SB&F und die hydraulische Dämpfung
Während sich Earl Durfee und Fabrikanten wie Wayne, RCS oder Cycle Shack bei der Federung ihrer Trapezgabeln früher voll und ganz auf die bewährten, nicht linear federnden Tonnenfedern und deren ideale Federungseigenschaften verließen, beschritten Hersteller wie Fury, P&P oder SB&F einen anderen Weg: Sie setzten Stoßdämpfer ein, wie sie von modernen Hinterradfederungen bekannt waren.
EME hatte zunächst auch noch Tonnenfedern im Einsatz, schwenkte 1973 aber ebenfalls um. »Hydraulische Dämpfung und fünffach verstellbare Federhärte …« waren Argumente, die bei vielen ausschlaggebend für die Auswahl einer neuen Gabel waren. Donnie Smith, einer der drei großen US-Customizing-Altmeister neben Arlen Ness und Dave Perewitz und ehemaliger Teilhaber von Smith Brothers & Fetrow (SB&F), ist auch heute noch im Business. Er zieht die Girder einer Springer immer vor.
»Wenn ein Bike ‚legal‘ gebaut werden muss, ist an der Girder ein Schutzblech einfacher und ästhetischer anzubringen als an der Springer-Gabel«, meinte Donnie bei unserem Besuch in Minneapolis. Smith vertreibt seine Signature Girder Front Ends, genau wie Paughco ihre Springer-Gabeln, heute über Großhändler wie Custom Chrome, die sich auch um die Legalisierung in Deutschland kümmern.
Chopper-Gabeln in Deutschland
Ja, selbst im TÜV-geplagten Deutschland hatten wir Firmen wie Kruska & Papenhöfer oder Karl & Funke mit Springer-Gabeln. Meist wurden diese in Einzelabnahme in die Papiere eingetragen. AME, der Vorreiter in Sachen legales Chopper-Zubehör, hatte schon in den 80ern TÜV-geprüfte Trapezgabeln mit doppelten Stoßdämpfern, denen später auch begutachtete Springer-Gabeln folgten.
Langgabler auf dem Rückzug
In den 90ern versuchte es E.u.K. in Beckum nochmal, aber irgendwie war auch in Deutschland der Langgabelchopper auf dem Rückzug. Heute, wo diese Spezies ihr Revival zelebriert, können Interessenten immer noch auf die Kompetenz von AME und E.u.K. zählen.
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