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Langer Federweg? Stollenreifen? Breiter Lenker? Kleiner Tank? Hoher Auspuff? Kleiner Scheinwerfer? Speichenräder? Motorschutzblech? Leicht? Macht das einen Scrambler aus? Der Versuch einer Definition.

Die heutige Motorradindustrie ähnelt der Musikindus­trie von 1977. Wir stecken inmitten einer Revolution. Die ­alten Regeln werden gerade über Bord geworfen. Statt aber den Umbruch zu genießen, streiten wir uns über Definitionen. Damals Mitte der Siebziger waren die Kids zunehmend gelangweilt von der durch die Industrie hervor­gebrachten Musik. Rock’n’Roll hatte seine Intensität verloren, wurde immer komplizierter und intellektueller. Die Bands nahmen sich zu wichtig. The Who machten Rock­opern, Genesis und Pink Floyd nahmen symphonische Rockalben mit klassischem Orchester und zweiund­zwanzigminütigen Tracks auf.

Zwei sehr unter­schiedliche Ya­maha-SR 500-­Varianten von Jens vom Brauck: Die alte Lady im Hintergrund hat 250.000 Kilo­meter auf der Uhr, dagegen wirkt die blaue D-Track noch jungfräulich

Um das alles wirklich ­genießen zu können, brauchte man selbstverständlich ­eine High-End-Hi-Fi-Anlage. Die Fans wurden zu­sehends zu audiophilen Nerds, die lieber über ihre neuen Ver­stärker und Lautsprecher sprachen, als wirklich ­ihre ­Musik zu hören. Am anderen Ende der Skala wurden Heavy-Metal-Bands zu ihren eigenen Karikaturen, sahen aus wie Besucher einer Karnevalsparty, und die Soulmusic kippte in Richtung Disco. 

Punk ist nur eine Art schneller und schlecht gespielter Rock’n’Roll

Der Punk, er startete nicht bei den Plattenfirmen. Teenager machten ihn, die in Garagen geübt, später in Underground-Clubs gespielt hatten und so die Energie und Passion zurückbrachten. Sie befreiten die Musik  von allem Schnickschnack und obsessivem Perfektio­nismus. Feingeister behaupteten, Punk sei nur eine Art schneller und schlecht gespielter Rock’n’Roll. Aber das machte nichts. Die Musik war einfach und direkt und inspirierte ­andere, ebenfalls Bands zu gründen.

Jens vom Braucks stark patinierter SR-Umbau aber, der schnellste Straßenköter von Köln-Mülheim bis Ehrenfeld, animiert zum rücksichtslosen Dreh am Gasgriff

1977 hätten all ­deine Freunde sicher Spaß daran gehabt, in irgendwelchen ­Garagen Gitarren zu zertrümmern und dabei die bösen Grimassen von Johnny Rotten ­nachzuahmen. Heute holen sie sich alle ihren Kick, wenn sie in engen kalten Garagen versuchen, aus einer 300-Euro-Güllepumpe einen Cafe Racer oder aus einer 450-Euro-Yamaha XV 535 Virago einen Scrambler zu zaubern.

Sweet and dirty, sinnlich und direkt

Was macht es da, wenn der Sitz so miserabel gepolstert ist, dass es nach einer halben Stunde schmerzt, die Bremse genauso effektiv ist wie der gute alte Hackenanker oder die Resultate nicht immer umwerfend hübsch sind? Nichts, denn wichtig ist doch nur: Du hast es selbst gemacht. Motorräder und Rock’n’Roll hatten immer eine enge Verbindung. Beide sprechen den primitiven Teenagerteil unseres Gehirns an. Sie sind heiß, intensiv, sie ­haben Rhythmus. Das Vergnügen, das von Motorrädern und Musik ausgeht, ist das gleiche wie beim Essen oder Küssen. Sweet and dirty. Es ist sinnlich und direkt.

So ein jungfräulich geleckter Umbau wie die D-Track hat immer etwas Unnahbares

Du brauchst weder darüber nachzudenken, noch die ­per­fekte Technik, um es zu genießen. Im Gegenteil: Das Streben nach Perfektion lässt dich nur verkrampfen, und du verlierst den Rhythmus. Genau das ist der Motorradindustrie passiert. Angesichts fallender Verkaufszahlen wurden die Hersteller nervös. Anstatt neue Konzepte zu entwickeln oder sich zurück zu den eigenen Wurzeln zu orientieren, ­haben sich die Firmen auf die Ziele Perfektion und ­Performance versteift.

Doppelt so stark – aber auch hundert mal komplizierter

Hunderte Millionen Euro wurden investiert, Bikes zu entwickeln, die doppelt so stark, ­doppelt so groß, aber auch hundert mal komplizierter sind. Jetzt haben Chopper und Cruiser Zweiliter-Motoren und 240-Millimeter-Hinterreifen. Sportbikes können 300 Sachen fahren. Reiseenduros transportieren zwei Erwachsene und ­deren Gepäck an einem Tag über 500 Kilometer Schotterpisten, und es gibt Touring-Maschinen mit sechs Zylindern und 160 PS. 

Eine leicht widerspenstige Bultaco Alpina 250 von 1979. Bei einem Wheelie abzusteigen, hat sich bis zum heutigen Tag noch nicht wirklich als Stunt-Trick durchsetzen können – bloß die Griffe nicht loslassen!

Sicher, alles fabel­hafte Fahr­zeuge. Bikes, von denen wir geträumt haben, als wir zehn waren. Maschinen mit geradezu übernatürlichen Kräften. An jenen vier Tagen des ­Jahres, an denen wir ihr Potenzial auf ­einer Renn­strecke oder bei einem ­Road­trip nach Barcelona ausschöpfen, eine Wunderwaffe, ­eine silberne Patrone, die Aus­rüstung, die uns unschlagbar macht. Aber an den anderen 250 plus x Tagen des Jahres, an denen wir lediglich einige Kilo­meter in der Stadt herum­fahren, uns an den Autokolonnen vorbeischlängeln und wir unser Krad dann einfach über Nacht auf dem Gehweg stehen ­lassen wollen, ist ein 200-PS-Sportmotorrad oder eine 260 Kilo schwere Reise­enduro schlichtweg zu viel.

Mixtur von »knallhart im Nehmen« und »irgendwie niedlich«

Das ist wie mit ­einem ­Puls­laser Brot zu schneiden oder mit einem Ultra­schallbad das Geschirr abzuwaschen. Wie einen Tiger als Haustier zu halten oder einen Flammenwerfer als Grill­an­zünder zu benutzen. Wenn Thorsten seine Garagentüren öffnet, dann fallen einem sofort eine ganze Reihe von interessanten Motorrädern ins Auge. Eine Kawasaki ZX-10, eine Guzzi Griso 1100, eine alte Guzzi California und eine XT 600.

Ein Scrambler ist wie ein Hund – wenn er Wasser sieht, will er sofort reinspringen

Heute ist es aber die 79er Bultaco ­Alpina 250, die sofort alle Aufmerksamkeit auf sich zieht. Die Mixtur von »knallhart im Nehmen« und »irgendwie niedlich« ist eine erfrischende Kombination. Im Vergleich zur California ist die Alpina richtig klein, trotzdem sieht sie daneben nicht aus wie ein Spielzeug. Ihre fetten Trialreifen vermitteln den Eindruck, dass sie einfach überall ­durchkommt, und Schrammen, Beulen und Patina deuten auf eine abenteuerliche Vergangenheit innerhalb der ­letzten 25 Jahre hin. Der grüne Tank mit dem Bultaco Daumen-Hoch-Logo ver­vollkommnet die sympathische Ausstrahlung. 

Ein Scrambler hat keinerlei Einschüchterungspotenzial

Tatsächlich bestätigt Thorsten, dass sie bei allen anderen Kölner Verkehrsteilnehmern positive Gefühle weckt. Wie ein VW-Käfer, irgendwie freundlich. »Sie ist so schlank und leicht, du kannst dich damit locker durch den Verkehr schlängeln und mit dem Lenkereinschlag an jeder Ampel ganz ohne Probleme ­vorne wieder einfädeln.« Dabei hat die Maschine keinerlei Einschüchterungspotenzial.

Jens vom Braucks Ducati-Scrambler von 2007 hat zwar diesen rauen »Ich komme überall durch«-Look, kommt aber ganz ohne niedlich nostalgische Stilelemente aus

Autofahrer finden sie eher amüsant als störend. Sogar wenn man mal abseits der normalen ­Straßen unterwegs ist, sind die Reaktionen der Passanten eher fröhliche Gesichter und gereckte Daumen als Anzeigen und gestreckte Mittelfinger. Und das gilt für den gemeinen Waldweg ebenso wie für die Treppen vorm Kölner Dom. Vor ein paar Jahren hat Thorsten die Bultaco für schlappe 300 Euro erstanden. Er suchte damals nach einer leichten, geländetauglichen Maschine, die man auch ­alltäglich in der Stadt nutzen kann. Natürlich hat er vorher das aktuelle Angebot der Hersteller sondiert, aber einfach nichts Passendes finden können.

Den Zweitaktmotor nimmt man an einem Nachmittag aus­einander

„Ich wollte keine ­Enduro oder Supermoto. Die KTM Duke habe ich ausprobiert. Sie war mir einfach zu hoch, zu schwer und die Motorcharakter­istik zu aggressiv. Ich wollte nichts mit hässlichem ­Plastikkram. Was mir vorschwebte, war was mit einem tiefen Sitz und Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Ein Bike mit dem ich einen Wheelie im Schritttempo hinkriege und das auch mal umfallen darf, ohne dass gleich alles kaputt geht. Als ich die Bultaco übernommen habe, war sie in ­einem jämmerlichen Zustand. Allerdings war es ein einfaches und ehrliches Bike, nicht schwer zu reparieren. Den Zweitaktmotor nimmt man an einem Nachmittag aus­einander. Ich habe ihr längere Stoß­dämpfer hinten spendiert, um mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, den Lenker ausgetauscht sowie Blinker und Licht eingebaut. Jetzt ist es abgesehen von den schwäch­lichen Bremsen ­genau das Motorrad, das ich wollte.“

Mehr als nur eine Stilübung, wie Jens vom Brauck uns hier persönlich vorführt: der vielseitig einsetzbare Gepäckträger mit der Minimalanforderung, ­mindestens eine Kiste Bier transpor­tieren zu können

Es hat heute nur frische sieben Grad, aber die Sonne scheint, als Thorsten an­bietet, mir einen geheimen Gelände-­Spot zu zeigen. ­Ge­rade mal zehn Minuten von seiner Garage entfernt. ­Dafür brauche ich keine zweite Einladung. Ich habe das Motorradfahren auf einer ­Bultaco Sherpa Trial-Maschine gelernt, und diese Alpina weckt bei mir all diese guten alten Erinnerungen. Ich kann’s kaum erwarten, sie mal auszuprobieren. Zuerst proben wir mal zwanzig Minuten Wheelies. Thorsten zeigt mir, wie es geht: erster Gang, ­sieben km/h, ­etwas Gas und die Kupplung flutschen lassen. Sie hat zwar nur zehn PS, aber durch die kurze Übersetzung, die kurze Schwinge und ­weniger als 95 Kilo sieht es nicht schwer aus, das Vorderrad in die Luft zu bekommen. Ich habe ganz vergessen, wie einfach es ist, ein so leichtes Motorrad zu ­fahren.

Ohne den ganzen ­Ballast fühlt man sich gleich viel ­ent­spannter

Das Durchschnittsbike auf deutschen Straßen wiegt 220 Kilo. Sogar meine Street Triple ist ­doppelt so schwer wie die Bul­taco. Ohne den ganzen ­Ballast fühlt man sich gleich viel ­ent­spannter, wenn man Stunts üben will. Meine ersten beiden Wheelie­versuche sind maximal kniehoch. Beim ­dritten Versuch allerdings ist meine Entspanntheit in Selbstüberschätzung umgeschlagen. Ich drehe doppelt am Gas, und die kleine Katalanin steht plötzlich vertikal auf dem Hinterrad. Ich springe nach hinten ab, behalte aber den Lenker in der Hand und laufe hinterher, bis das Vorderrad wieder auf dem Boden ­landet. Kein Crash, Gott sei Dank!  Mein Herz aber pocht, und ich fürchte Thorstens Schock angesichts der Misshandlung seines ­Babys. ­Stattdessen prusten wir die nächsten Minuten vor ­Lachen. Es ist schwer, sich selbst zu ernst zu nehmen, wenn man derart viel Spaß hat.

Beim Desertracing haben 220 Millimeter Federweg vorn und 180 Millimeter hinten eine ganze Menge Vorteile. Für den urbanen Dschungel allerdings ist eine Triumph Tramontana mit ihren 870 Millimetern Sitzhöhe weniger geeignet …

Wir sind in Köln und denken über Cityscrambler nach. Der nächste Schritt ist damit klar: 2007, als Jens vom Brauck eine kleine Serie von Ducati Scramblern in seiner Mülheimer Werkstatt baute, wussten viele ja nicht mal, was ein Scrambler überhaupt sein soll. In vieler Hinsicht war das JvB-Design dieser Ducati ­seiner Zeit weit voraus. Die puristische Robustheit sieht auch heute noch zeitgemäß aus. Sie hat zwar den rauen „Ich-komme-überall-durch“-Look mit der Bultaco ­gemeinsam, allerdings ist rein gar nichts niedlich an der JvB-Maschine.

»Scrambler sind minimalistisch und simpel, das mag ich«

»Scrambler mochte ich immer schon«, sagt Jens, »sie sind minimalistisch und simpel. Ihre breiten Lenker und die entspannte Sitzposition sind weit funktio­naler als zum Beispiel bei Cafe Racern. Der Ducati-Scrambler, die ich gebaut habe, basiert auf der Monster, ist aber etwas komfortabler und leichter zu fahren, denn der Tank ist kürzer und man sitzt weiter vorne dichter am Lenker. Das bringt mehr Gewicht aufs Vorderrad. Außer­dem mag ich an Scramblern, dass sie bodenständig sind. ­Custom Chopper aber auch Cafe Racer scheinen oft überdesignt. Ein Scrambler hat mehr von einem Werkzeug als von einem Designobjekt. Der Gepäckträger hinten war nicht nur einfach eine Stylingübung, sondern musste in der Lage sein, einen Kasten Bier zu ­transportieren.«

… was auch für die gepimpte Yamaha Virago gilt, die ein Mutiger vor gut zehn Jahren auf verwegen getrimmt hat

Der Ducati Scrambler war JvBs Versuch, ein Multifunktionsbike zu gestalten, und ich denke, es ist noch immer die Maschine, die seine elegante, minimale, aber robuste Haltung zu Motorrädern am besten definiert. Sie ist durch und durch zeitgemäß und kokettiert nicht mit »Post-Heritage«-Details, wie es die Bananensitzbank  der Serienversion des Ducati-Scramblers tut.

Inten­siven Adrenalinstöße bei Dreiviertel-Gas im zweiten Gang

Jens gibt allerdings zu, dass seine Ducati für ein Alltagsmotor­rad etwas zu ­extrem geraten ist. 95 PS bei 165 Kilogramm sind aufregend, aber beherrschbar. Es ist die Art, wie das ­Drehmoment plötzlich bei 3500/min ausbricht, die über­fordern kann. Man muss stets hellwach sein. Ich bin diesen Scrambler einige Male gefahren, und ich erin­nere mich noch immer an die inten­siven Adrenalinstöße, die Dreiviertel-Gas im zweiten Gang produzieren.

Mit der Bultaco über Stock und Stein. Wer dieses Bild sieht und nicht sofort bei Ebay nach kleinen Bultacos (oder Montesas) sucht, ist vermutlich schon im Winterschlaf

Es war ­zu viel, aber nicht viel zu viel, wie es eine BMW S 1000 R in der Stadt ist. Ein perfektes Zuviel mit Suchtpotenzial, das man jeden Tag im Stadtverkehr ­nutzen kann. Die JvB D-Track von 2011, gebaut in Zusammen­arbeit mit Kedo, dem Hamburger Tuning- und Teilespezia­listen, hatte auch viele Scrambler-Einflüsse. Getreu der Devise, dass ein Scrambler einfach und ohne Schnickschnack im Alltag auskommen sollte, war der Ausgangspunkt eine Yamaha SR 500.

Ein Scrambler ist ein Motorrad, das alle sofort ­ver­stehen

Das ­Resultat sah schlank und schnell aus, lag irgendwo zwischen einem 60er-­Jahre-Desert-Racer und einem Kenny-Roberts-Flat-Track-Bike. Ausgestattet mit einer gefrästen Aluschwinge und einem großen ­Mikuni-Vergaser, hat die D-Track die ­konzentrierte Funktionalität einer Rennmaschine, ­ohne aber einschüchternd zu wirken. Da ist einfach etwas, was mit der Größe und der Form eines Scramblers zu tun hat, das ein Willkommen ausspricht, dich zum Fahren einlädt. Ein Scrambler ist ein Motorrad, das auch die­jenigen ­Menschen sofort ­ver­stehen, die sonst gar nichts mit Motor­rädern zu tun haben. 

Das Offroad­potenzial großvolumiger Motoren ging Felipe und David Lopez bei der Entwicklung der Tiger 800 auf. An einem Triumph Scrambler der vorherigen Baureihe reizten sie es aus – und nutzten die Erfahrung bei der Entwicklung der aktuellen Hinckley-Scrambler 

In die D-Track ­habe ich mich allerdings nie verknallt. Ich glaube das liegt daran, dass sie immer so perfekt aussah. Ich habe sie nie dreckig gesehen. Jens vom Braucks ­alte SR andererseits habe ich noch nie ­sauber gesehen. Er ist satte 250.000 Kilo­meter mit der charmant verwahr­losten Kiste ge­fahren. Die SR hat kaum 30 PS, aber von Köln-Mülheim bis Ehren­feld gibt es einfach kein schnel­leres Motorrad. Sie ist das Parade­beispiel eines lässig, ­agilen Bikes, ein Motorrad wie ein Straßen­köter. Sie ist ­allwettertauglich und fühlt sich ­pudelwohl ­unter ihrer wohl­dosierten Schicht von ­urbanem Schmutz und ­länd­lichem Staub. Am Ende ist ein Scrambler einfach ein Motorrad, das keine Angst davor hat, sich dreckig zu machen.

 

Gregor Johannsen