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Nein, es gibt kein VW Motorrad. Hier geht’s um Unikate, die locker doppelt so lange hielten wie die damaligen Serienbikes: BMWs mit VW-Vierzylinder-Boxermotoren. Wir beleuchten die Geschichte dieser VW/BMW-Hybriden.

Motorräder mit Vierzylinder-Boxermotoren haben lange Tradition? Spontan fällt einem gerade so die erste 1200er-GoldWing von Honda ein, vorgestellt 1974 auf der IFMA in Köln. Nur wenige dürften die französische BFG 1300 mit Citroën-Motor von 1983 kennen, die 1000 ccm Brough Superior Golden Dream von 1935 oder gar eine Zündapp K 800 von 1933 … und dann ist aber schon Schluss! Ja natürlich, seit der Fertigung in den dreißiger Jahren war nämlich der Krieg dazwischengekommen. Und auch in den Nachkriegsjahren war an sowas Exklusives in Serienfertigung zunächst nicht mehr zu denken. 

Schon in den 50er Jahren wurden Autoantriebe in Motorräder gebaut

Privatschrauber allerdings quetschten schon in den fünfziger Jahren hubraumstärkere Autoantriebe zwischen die Rahmenrohre ihrer Kräder. In Deutschland waren sie wohl hauptsächlich auf der Suche nach dem bärenstarken Gespannmotor und der Möglichkeit, Verschlissenes durch Haltbareres und Drehmomentstärkeres günstig zu ersetzen. Spaß und Nervenkitzel, bis sich so eine Eigenkreation zum ersten Mal die Straße runter bewegte, traten hier noch nicht so sehr in den Vordergrund. In den USA sah man die Sache lockerer. Sowas zu haben und zu fahren fand man dort auch unterhaltsam. Schon alleine durch die Tatsache, dass man ein einzigartiges Motorrad besaß und überall mit Interesse empfangen wurde.

German Engineering: Die Flat4 von H.-J. Keller aus Hessen

Nicht verwunderlich also, dass sich gerade in den USA einige Schrauberbuden mit dem Aufbau von solchen Hybriden – mit Chevrolet Corvair Sechzylinder oder eben mit VW-Käfer-Vierzylinderboxer – ihr Brot verdienten. Verglichen mit den Motorradmotoren der fünfziger und sechziger Jahre waren Autoaggregate ja nicht kaputtzukriegen. »Er ist unglaublich sanft, hat tadellosen Leerlauf und wenn du am Gas drehst, ist es, als ob du von einem riesigen Magnetfeld die Straße runtergezogen wirst!«

VW-Käfermotor in einer BMW R 60 von 1962

Richard »Rich« Hahn aus New York redet von dem VW-Käfermotor in seiner 1962er BMW R 60. Er fährt seinen Umbau seit den frühen Siebzigern. Hatte damals die Nase voll von der Unzuverlässigkeit seiner Harleys, von rutschenden Kupplungen, von den ständigen Ölflecken. Rich hatte gerade einen Artikel über einen BMW/VW-Umbau gelesen, seine Wünsche also exakt vor Augen. »Ich erwarb ein Fahrwerk ohne Gabel und Rahmen und fing an …« Rich baute sich sein Motorrad und er fuhr: Nach Mexiko und zurück, nach Seattle und zurück … unzählige Meilen; und das jetzt seit über vierzig Jahren. 

Multiple Choice: Während an einigen Umbauten Motorradvergaser genutzt wurden, schraubte Richard Hahn Fallstromvergaser vom Auto an

Vor etlichen Jahren startete Richard Hahn dann im Internet eine Yahoo-Gruppe (googelt einfach nach vwmotorcycles, dann habt ihrs), damit sich die Freunde von VW-getriebenen Motorrädern austauschen können. Und der VW-Liebhaber war – nach einer Anfrage unsererseits – auch mehr als willig, uns Einblick in die Technik und die Geschichte der Veedub-Motorradumbauten zu geben. »Die meisten VW-Bikes nutzten eine BMW als Basis. Umbauten fanden hauptsächlich während der 60er-Jahre statt. Der VW-Motor war ja, optisch gesehen, wie geschaffen für BMWs. Und auch für Modelle von Ural, Dnepr, Chang Jiang, Harley-Davidson (XA-Modell) und Indian (Modell 841), mit angeflanschtem Getriebe und großer Schwungscheibe mit Einscheibenkupplung.

Sägen, Rohre verlängern, biegen und neu zusammenschweißen

Was es relativ einfach machte, den VW-Motor und das Motorradgetriebe zu verbinden.« Daneben gab es immer wieder auch totale Eigenbaurahmen. Hauptsächlich, wenn das ellenlange originale VW-Getriebe beibehalten wurde. Dann erfolgte die Kraftübertagung zum Hinterrad via Kette und das Ganze saß auch in einem extrem langen Rahmen. Selbst die BMW-Rahmen – und die erwähnten Derivate – brauchten, entsprechend des verwendeten VW-Blocks, etwas mehr Länge und in den Unterzügen mehr Breite. Das heißt: Sägen, Rohre verlängern, biegen und neu zusammenschweißen. Wer an sowas dranging, der wusste auch, wie man das macht! 

Top Level Customizing: Bud Burkeys High-End-Bikes nutzten das volle Tuning- Programm, das Autogetriebe und – wie hier gezeigt – eine Parallelogramm-Schwinge

Aber wer weiß überhaupt, wo und wann das erste Motorrad einen VW-4-Zylinder-Boxer verpasst bekam? Wir hatten in alle Richtungen recherchiert und selbst Richard ist sich da nicht sicher. Er meint aber, eine umgebaute britische Boxer Douglas, mit VW-Motor, 1968 in einem Buch gesehen zu haben. »Das Bild war damals bestimmt schon zehn Jahre alt!« Solche Umbauten könnten überall auf der Welt entstanden sein. Tatsache ist aber, dass gerade in den USA eine ganze Handvoll Firmen Umbaukits und auch komplette Bikes bauten: »Die erste Person, an die ich mich erinnern kann, die so ein Bike hatte, war Helmut Busack«, so Rich. »Er hatte den Laden Ham’s Motorcycles in Norwalk/Connecticut. Sein erstes war von 1962. Auch das zweite hatte noch einen Eigenbaurahmen, das lange VW-Getriebe und Kettenantrieb. Ham’s VW-Bikes unterschieden sich von den meisten Konstruktionen anderer Customizer: Erstens, weil sie Elektrostarter hatten, zweitens, weil fast immer eine kurze Motorrad-Lichtmaschine vorn am Motor saß und drittens, weil er die Motoren als tragendes Element in die Rahmen integrierte, was letztendlich den Ein- und Ausbau eines Motors erleichterte. Helmut war seiner Zeit um 35 Jahre voraus.« 

Irgendwann war es zum Zerwürfnis gekommen

»In Kalifornien«, so Richard, und er vertraut hier auf Hörensagen, »soll es eine Gruppe gegeben haben, die zunächst zusammenarbeitete und dann als Einzelpersonen agierten: Bruce Butterfield und Jack Pruett, der Besitzer von Jack’s BMW, sowie Rodger Willis, Glen Stuart und Ancel Robinson. Irgendwann war es zum Zerwürfnis gekommen. Ein Rechtsstreit bescheinigte Rodger Willis den rechtmäßigen Besitz aller Werkzeuge, Vorrichtungen und Gussformen sowie das Recht weiterhin solche Motorräder bauen zu dürfen. Diesen Personen – als Gruppe und Individuen agierend – wird nachgesagt, insgesamt über 100 komplette Veedub-Beemer und bestimmt 200 zusätzliche Kits gebaut zu haben …« 

Made like a Gun: Doug Whitsons Kreationen waren technisch wie optisch ausgefeilt. Doug, der später auch mit Boss-Hoss dealte, fertigt noch heute Glockengehäuse auf Bestellung

Noch während die Gruppe bei Jack’s BMW einig zusammenarbeitete, war Brown’s BMW, im kalifornischen Pomona, mit auf den Veedub-Zug gesprungen. Doug Wilson, ein VW/BMW-Umbauten-Sammler, meint, Brown’s hätte circa 25 Umbauten hervorgebracht – mit den am sanftesten zu schaltenden Getrieben. A&J waren als Hersteller von Harley-Customparts bekannt, fertigten aber auch BMW-Chopper und gerne auch mit VW-Motoren. Sie nutzten, wie viele andere Schrauberbuden der siebziger Jahre auch, die angebotenen Umbau-Kits.

Für den normalen Gebrauch riet Whitson zum 1600er-Motor

Eine weitere Handvoll VW/BMW-Conversions muss Delbert Needler – ein Meister an Werkzeugmaschinen – aus Indiana gebaut haben. Der Kalifornier Doug Whitson hatte selbst schon sieben Jahre mit VW/BMW-Kits gearbeitet, als er von dem damals 70-jährigen Roger Willis alle Fertigungsvorrichtungen übernahm. Whitson hatte seine Bikes – in Anlehnung an eine britische Waffenschmiede – unter dem Label »Webley-Vickers« auf den Markt gebracht. In der Zeitschrift Street Chopper vom Juni 1983 fanden wir einen Artikel darüber. Fast monatlich ein Bike – je nach Ausstattungswunsch – und insgesamt neunzig Stück soll Doug damals schon gefertigt haben. Die Vergaser baute er der sauberen Optik wegen zentral oberhalb des Getriebes an. Für den normalen Gebrauch riet Whitson zum 1600er-Motor. Seiner eigenen Maschine attestierte er 2087 ccm und über 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Für die erlaubten 120 km/h drehte der Motor 3000 U/min im vierten Gang. 

Gewaltige Boxerbikes: »Amazonas Motocicletas Especiais«, kurz AME, waren für die brasilianische Polizei entworfen. Zivile Versionen der in Deutschland »Amazonas« genannten Bikes gingen in die ganze Welt

Auch die Schweden hatten großartige VW-Chopper und -Trikes gebaut. In einer frühen Ausgabe (BIKERS live! 6/1993) berichteten wir außerdem über die deutschen Edelschrauber Jo Hille und Michael Klinkenbusch, die mit Porsche-Boxern arbeiteten. Und was hier auf keinen Fall fehlen darf, ist die Amazonas 1600 aus Brasilien. Dort, in Manaus, baute die Firma »Amazonas Motocicletas Especiais« ab den späten 1970ern gute zehn Jahre lang VW-Motorräder für Militär, Polizei und für den Verkauf an Zivilisten. Die Amazonas, in viele Teile der Erde exportiert, war nicht auf BMW-Rahmenbasis aufgebaut. Genauso wenig, wie die Bikes des Customizers Bud Burkey, der die Messlatte in Richtung absolute Showbikes platzierte.

Knapp drei Liter Hubraum für den Vierzylinder-Boxer

Bud verwendet für seine Kreationen VW-Typ 4-Motoren und Getriebe, wie sie seit Ende der sechziger bis Mitte der siebziger im VW 411/412, im VW-Bus und Transporter und im VW Porsche 914 eingebaut waren. Die Version also mit nach unten abführenden Auspuffrohren. Burkey umging damit das leidige Problem mit der Hitzeentwicklung der hinteren Krümmer nahe den Waden. Bei seinem ersten Bike von 2001 hatte er einen Zweiliter-Motor auf 2316 ccm gebracht. Sichtbar sind beidseitig die 44IDF-Weber-Doppelvergaser. Die Liste der verbauten leistungsfördernden Teile würde den Rahmen sprengen. Das alles sitzt in einem handgefertigten Starrrahmen aus Chrom-Molybdän-Rohr. Bei seinem zweiten VW-Bike legte er noch mal ganz schön nach. Der Rahmen wurde verchromt und bekam eine trickreiche Hinterradfederung. Eine Scat-Kurbelwelle mit mehr Hub und Kolben mit 105 mm Durchmesser brachten hier den Motor auf 2979 ccm. Darauf platzierte er einen Eaton-M60-Kompressor, der mit zwei 48-mm-Weber-DCOE gefüttert wird. Reif also für die Show und den Dragstrip. Wir sind gespannt, mit was der Customizer das noch toppen will.