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Scrambler sind Smileys mit Dreck zwischen den Zähnen. Sie sind die besten Motorräder der Welt, wenn du Alltag und Abenteuer in denselben Tank füllen willst. Und was schon unsere Großväter beglückte, ist heute besser denn je.

Kaum etwas beschreibt Scrambler besser, als ein Telefonat um vier Uhr morgens: „Hallo … ?“ „Hi Clax … Hier ist Steve. Hey, wie siehts aus, kommst du mit? Ich treff mich mit Bud und Don und ein paar anderen Jungs oben in Palmdale. Wir fahren durch die Mojave-Wüste, wollen dort frühstücken.“ Seine Stimme wurde verführerisch: „Spiegeleier, Speck, Bratkartoffeln, heißer Kaffee. ­Zusehen wie die Sonne über der Wüste aufgeht. Was rauchen. Weißt schon, eins werden mit der Natur. Alles klar?“

Scrambler – Man muss im Leben auch mal dreckig werden

„Mmh, lass mich erstmal wach werden, okay?“ … „Ich weiß, deine Alte wird stinksauer sein. Meine auch. Hey, wir müssen das bringen …“ An diesen Weckruf eines Morgens 1963 erinnert sich William Claxton in seiner Biographie über Filmstar und Motorradkumpel Steve McQueen (erschienen bei Taschen, Köln, zehn Euro). Es erwacht der Lebensgeist jenseits von Kontrollsucht und Sicherheitsdenken: Man muss im Leben auch mal dreckig werden.

Die Flucht­maschine aus „The Great ­Escape“ war zwar ­keiner. ­Privat aber fuhr Steve ­McQueen ­Scrambler mit Vorliebe, gern auch im Wett­bewerb

Während heutige Technik entweder zugespitzt wird auf einen exakten Einsatzzweck oder das Leben völlig in Watte packen will, grinst dich ein Scrambler frech an: Mach was du willst, ich bin dabei. Fahr morgens ins Büro oder in die Wüste, mir wurscht. Spiel den Lonesome Cowboy oder angle dir vorm Lieblingscafé ’ne Sozia, polier mir täglich den Chrom oder lass die Kratzer im Lack von deinen Abenteuern erzählen.

1906 locken wilde Gesellen zur Schottischen Zuverlässigkeitsfahrt

All die vielen Möglichkeiten beginnen in den Pioniertagen, auf einer Insel voll wilder Gesellen. Die locken 1906 in ihre Grampian Mountains zur Schottischen Zuverlässigkeitsfahrt, der sich neben Automobilisten ganze drei Motorradfahrer stellen. Keiner erreicht das Ziel. Das scheint so irre Spaß zu machen, dass sie es eine ganze Woche treiben wollen: Die International Six Days werden geboren. Und 1914 lädt ein gewisser Alfred Scott zur Wettfahrt durch die Moore von Yorkshire, wo die weglose Route mitten durch die Landschaft führt.

Inmitten ihrer Ahnen präsen­tiert sich die 900er Triumph ­Scrambler. Wie schon die ­britischen Großväter BSA und Rickman-Metisse ist sie ­heute die erfolgreichste ­Vertreterin der Gattung

Scramble bedeutet klettern, aber auch sich balgen oder jagen, und Hare Scramble ist eigentlich die Hasenhetze mit Pferd und Hunden. Fürs Zeitalter der Motorisierung wird daraus eine deftige Querfeldeinfahrt. Denn nach Auffassung von Mister Scott muss ein Motorrad überall hinkommen, und seine gleichnamigen Zweitakter wollen das beweisen. Diesen Fehdehandschuh nehmen die anderen Hersteller gern auf, und so werden British Bikes zur Stammzelle der Meute.

Die Scrambler unterscheiden sich damals kaum von Alltagsmaschinen

Fortan beackern praktisch alle Marken das Feld, von AJS bis Velocette, denn Geländemodelle unterscheiden sich eh kaum von Alltagsmaschinen. Die legendäre BSA Gold Star beispiels­weise gewinnt Straßenrennen, Cross und Trial. Und umgekehrt lässt sich jede Serienmaschine mit etwas Kosmetik und klangvoller Zusatzbezeichnung auf sportlich trimmen, wie die Triumph 650 Trophy von 1959.

Alle Italiener spritzen in den 1960ern erfolgreich durchs Gelände, ob ­Gilera, Moto ­Guzzi oder hier Moto Morini. Für den US-Markt liefern ebenso alle vom Wettbewerb abgeleitete Country- und Scrambler-Modelle, mit mehr Chrom und Glitzerlack

Auch hierzulande denke man bloß an NSU 351 OSL Sport von 1938, Adler MB 250 S von 1954 oder erhältliches Zubehör bei BMW, Horex und Co. Untermauert von echten Sporterfolgen, wirken hochgelegte Auspuffrohre eben auf die Kundschaft so attraktiv wie ein Coupé im Automobilbau. Die europäische Idee, einfach quer durch die Rabatten zu pflügen, importieren die US-Soldaten nach dem ­Zweiten Weltkrieg ins Land der Rennovale.

Sogar Harley-Davidson bringt 1959 eine Sportster im Scrambler-Look

Die passenden Motorräder haben sie gleich im Gepäck. Statt aber sechs Tage durchs neblige Moor zu stochern, springen sie lieber über sonnenbeschienene Dünen. Eine rasant wachsende Begeisterung veranlasst sogar Harley-Davidson 1959 zur Sportster XLCH im Scrambler-Look, und braungebrannt twisten die Amis in die Sixties, mit Surfbrett, Dune ­Buggy und Motorbike. An den Stränden von San Francisco oder Daytona ist ja nicht mal ernsthafte Gelände­tauglichkeit gefragt, Hauptsache gut aussehen.

Showman Evel Knievel prägt in den 1970ern weltweit eine ganze Generation, mit Superhelden-Cape und spektakulären Sprüngen, und wird auf der Harley Sportster zur Nationalikone

Neben den dominierenden Engländern spüren das ­sofort die modebewussten Italiener, und werfen Maschinen wie Benelli 250 Mojave, Ducati 450 Scrambler, Gilera 175 Country oder Moto Guzzi 160 Stornello Scrambler auf den Kontinent. Während die Deutschen nun lieber ­Autos bauen, beschleunigen die Japaner: Honda CL 450 Scrambler, Kawasaki 350 Avenger SS oder Yamaha AS1 Trialmaster: knackiger Auspuff, Lenker mit Querstrebe – ab dafür.

Ein riesiger Treck Gaskranker strömt zum Great American Desert Race

Der größte Motorradmarkt der Welt saugt ­alles auf wie ein verdurstender Cowboy im Death Valley. Der riesige Treck Gaskranker strömt ab 1967 zum jährlichen Great American Desert Race, offiziell: Mint 400, bei dem Tausende vom Mint Hotel in Las Vegas quer durch die Wüste nach Lake Tahoe in Kalifornien jagen. Namen wie das Stoney Lonesome Hare Scramble in Alabama, das Oklahoma Cross Country oder das Rattlesnake 100 Scramble in New Mexico sind vielsagend und taufen auch im Jahr 2022 noch die harten Draufgänger.

Der Stern der British Bikes dagegen beginnt zu sinken, weil die Technik nicht mehr mithält mit der vorbildlichen Optik, wie sie diese Norton demonstriert

Weniger Durchtrainierten bleibt die am Pikes Peak siegreiche Ducati Multistrada in Kriegsbemalung oder jetzt, auch aus Bologna, ein ­fröhlicher Scrambler. Die lässige Lebensfreude von einst zündet nun wieder wie eine schöne Jugendliebe. Herz und Straße in Flammen. Denn es geht ja nicht mehr um Geländesport: Für den prägen in den 1970ern die erfolgreichen Bultaco oder Montesa aus Spanien den neuen Gattungsbegriff Enduro, bei der weiteren Evolution aufgespalten in Reise-Enduro, Funduro, Hard-Enduro oder Supermoto.

Honda versucht 1981 nochmals einen leichtfüßigen Scrambler

Gegen die Zersplitterung der Spezies scheint eine Weile kein Kraut gewachsen: Honda versucht 1981 mit der CL 250 S nochmals einen leichtfüßigen Scrambler, wird von Kunden und Presse für „das aufgewärmte Thema“ aber nicht gewürdigt. Erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts wirkt ganzheitlicher Genuss wieder attraktiv: Das Custombike-Magazin schafft Landlust auf Guzzi-Basis, und mit der Voxan Scrambler erblüht 2001 in Frankreich die ­erste Serienmaschine der Neuzeit.

Honda CL 450: Keine beweist den Erfolg des Konzepts besser als der Honda-Scrambler: Der dohc-Zweizylinder wird in der Version mit höherem Lenker, Auspuff und Fußrasten Ende der 1960er das meistverkaufte Motorrad in den USA. In Deutschland sind’s nur 15 Stück

Den Durchbruch schafft dann 2006 die Triumph Scrambler. Mit ihrem maskulinen Auftritt bewegt sie sich schlank wie Clint Eastwood durch die Blechkarawane der City, ganz anders als so eine voluminöse BMW GS, in ihrem Gefolge Moto ­Morini und Ducati und zunehmend auch die Customizer. Inzwischen lassen sich für eine Handvoll Dollar diverse Scrambler-Kits erbeuten, zur Umgestaltung von Serienware wie der Guzzi V7 II. Kurz: Auf so einem Klettermaxe hast du einfach Spaß wie als Junge auf Nachbars Kirschbaum und kannst den funkelnden Chrom bei Sonnenaufgang genießen – ob nun in Nevada oder Neustadt.

 

Stephan H. Schneider