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Noch gestern störte sich kein Mensch an umgebauten Fahrzeugen und ab heute ist alles illegal. So stellt sich die Situation in den frühen 70er Jahren dar. Ein Rückblick auf die deutsche Chopper-Szene.

Siegfried Rauch stinkt es gewaltig: Der Film Easy Rider schleppt die Chopper-Seuche nun auch in Deutschland ein. Seiner Meinung nach sollten solche Motorräder einfach verboten werden. Also schreibt Chefredakteur Rauch 1970 sein »Wehret den Anfängen«-Pamphlet als Vorwort in Deutschlands einziger Motorradzeitschrift »Das Motorrad«.

»Verunstaltete Motorräder, die in Amerika als Chopper gefahren werden

Er ist mehr als beunruhigt: »… da begegnet man Mopeds und Kleinkrafträdern, deren Besitzer ganz offenbar Bilder jener verunstalteten Motorräder gesehen haben, die in Amerika als »Chopper« gefahren werden.« Der Autor ist sich selbst verpflichtet, seine vernunftgeprägte Meinung den wenigen verbliebenen Motorradfahrern aufzudrücken. Er kann nicht anders. Solche Bikes widersprechen allem, was für ihn bisher ein Motorrad ausmachte. »… wollte sich jemand ein solches Ding mitbringen oder nach Bildern ein derartiges Fahrzeug aufbauen, …« gibt Rauch zu bedenken, dann würde es » … unter keinen Umständen zum Straßenverkehr zugelassen werden.«

US-Chopper-Magazine trugen die Idee vom farbenprächtigen Showbike in die Welt hinaus

Er schreibt von »ausgesprochener Hässlichkeit … einer blödsinnig verlängerten Vordergabel … extremer Hochbaulenker so absurder Form, dass man sich fragen muss, welchen Hirnen eigentlich so etwas entspringt … und dass man das Ganze dann nicht nur so poppig wie möglich anpinselt, sondern auch noch mit Totenschädeln, Hakenkreuzen und ähnlichen sinnvollen Emblemen schmückt …«. Rauch kritisiert auch die Rückenlehnen, schornsteinartige Auspuffrohre und andere Bauteile. Sein Leitartikel spricht immer wieder die Verantwortung des TÜV an. Siegfried Rauch gibt alles. Doch auch er kann die Bewegung nicht stoppen – aber bremsen!

Der TÜV setzt nicht nur den Chopper-Jüngern heftig zu

Im Westen Deutschlands setzt der Technische Überwachungsverein in Folge nicht nur den Chopper-Jüngern heftig zu. Plötzlich geht so gut wie nichts mehr in Sachen Motorradumbauten. Die Polizei wird tätig und schickt veränderte Motorräder zur Nachuntersuchung zum TÜV. Da es jedoch noch keine Teilegutachten gibt, hilft nur eine Einzelgenehmigung. Und dazu braucht es nicht nur fähige, es braucht vor allem willige Gutachter. Doch wie soll ein alter KfZ-Ingenieur die Spinnereien der »langhaarigen Bombenleger« verstehen und positiv agieren? Ohne Teilegutachten geht bald nichts mehr. Doch die wenigen Chopper-Läden können nichts Geprüftes anbieten. 

Bereits in den Siebzigern boten diverse Hersteller Rahmen-Kits zum Umbau der eigenen Maschine an …

»Born to be wild …«. Nicht nur der Titelsong von Easy Rider sitzt fest im Hirn. Wer aus dem Kino kommt, will auch so ein Motorrad fahren. Oder zumindest sein Fahrrad, sein Mofa, sein Moped umbauen. Magura hat so ziemlich als erste Firma Lenker mit Gutachten im Programm. Unsere frühen Chopper-Jünger sind auf die Amis neidisch. Da gibt’s sogar schon Kataloge: heraussuchen, bestellen und zusammenbauen. Am internationalen Zeitschriftenstand zeugen US-Magazine von den Zuständen da drüben.

1969 erscheint eine Gazette nur für Chopper-Fahrer

Wer für sein Motorrad so ein fettes 5.00« Hinterrad haben will, muss es zunächst selbst bei den Amis bestellen. In den USA hatten sich Firmen wie Mother’s, A.E.E. oder S.I.E. schon profiliert. Tom McMullen, Besitzer des Chopper-Versandhauses A.E.E. (sprich: Äi-dabbel-ie) erkannte die Leistungsfähigkeit von Anzeigen in diversen Motorradmagazinen und rüstete noch zum Ende der Sechziger auf: Seit 1969 verlegt er selbst eine entsprechende Gazette, nur für Chopper-Fahrer.

… mit etwas Geschick entstanden so Chopper wie diese 900er Sportster

Sein »Street Chopper« ist nun das erfolgreichste Magazin dieses Genres. Und das Magazin hilft McMullens Vorstellung vom Chopper-Ideal zu verbreiten, was wiederum hilft, seine Teile grandios zu vermarkten. Schlankere und oft durch lange Halter höher gelegte Lenker tauchen auf. Manchmal sind das wild zurechtgebogene oder eckig zusammengeschweißte und natürlich immer verchromte Gebilde. Auch Rückenlehnen können nicht hoch genug sein. Ihr Spitzname »Sissybar« kommt von Lästermäulern, die behaupten, dass nur »Sissies« – also Weichlinge – so etwas bräuchten, um sich daran festzuklammern.

Eine stetig wachsende Zubehörindustrie beliefert einen hungrigen Markt

Vielleicht sind sie deswegen auch oft gepolstert. Für noch ein bisschen mehr an Sitzfleisch-Komfort erschafft das Zubehör sogenannte King&Queen-Sitze. Eine stetig wachsende Zubehörindustrie beliefert einen hungrigen Markt. Chopper-Zeitschriften boomen. Darin gibt es sogar Anleitungen zum Choppen von Rahmen, zum Polstern von Sitzbänken und zur erfolgreichen Durchführung von professionell aufgezogenen Chopper-Runs. Custombike-Pioniere, wie Ed Roth oder Randy Smith, schreiben Technikstorys für die Magazine.

BIG BIKE Motorcycle Magazine

Ausgerechnet Ed «Big Daddy« Roth lehnt sich zu sehr aus dem Fenster. Der bekannte Customizer und Herausgeber der allerersten Chopper-Zeitschrift berichtet über die bekannteste Hardcore Biker Gang Kaliforniens, und hat anschließend Probleme … die Geister die ich rief? Um allen Schwierigkeiten aus dem Weg zu gehen, veräußert Roth 1970 das »Choppers Magazine«. Andere Magazine gehen mit dem Thema vorsichtiger um. Auch Joe Teresi, der mit seinem »Easyriders« exakt diese Klientel bedient, umgeht das Thema Motorcycle Clubs. 

Der Chopper-Bau wird zur Kunstform

In Ausstellungen wird sich der Konkurrenz gestellt – der Chopper-Bau wird zur Kunstform. Die langgabeligen Gebilde sind nun auch besser und glatter geworden. »Molding«, sprich der Umgang mit glättendem Zinn und mit Spachtelmasse, ist als Bewertungskriterium auf den nun überall stattfindenden Chopper-Shows aufgenommen. Candy- und Metalflake-Glitter-Lacke heben die Bikes aus der Masse hervor. Für die neue 750er Honda Four gibt es in kürzester Zeit die traditionellen Zutaten wie Starrrahmenheckteile oder Rahmentieferlegungssätze, fünf Zoll breite Hinterreifen und lange Gabeln – fertig zum Einbau. 

Aus Garagenschraubern entwickelt sich eine wahre Chopper-Industrie

Kriegssymbole gelten als coole Embleme. Damit lässt sich so wunderbar »fuck you« ausdrücken – ganz ohne Worte! Damit werden Jeansjacken und auch Chopper aufgewertet. Gerade waren noch Aluminium-Hochschulterfelgen von Borrani die Alternative zu Chromfelgen, jetzt sind Gussräder wie die American 12-Spokes, Lester Wheels, Alphabet’s, Morris Mag Wheels, um nur einige zu nennen, der absolute Renner. Zu den sogenannten Mag Wheels gehören auch geschweißte und verchromte Rohrspeichenräder wie die Invader Wheels. Scheibenbremsanlagen sind zunächst noch technische Leckerlis. Aber so nach und nach lösen sie die – ach so cleanen, aber absolut ohne Bremsen auskommenden – Spool-Hubs am Vorderrad ab.

Ein Name erscheint am Chopper-Himmel viel öfter als alle anderen

Das Schönheitsideal sind allerdings Miniaturbremstrommeln. Die halten das Vorderrad immer noch relativ aufgeräumt, und erfüllen die neuerdings verlangte Vorderbremspflicht. Die Printmedien schaffen Helden. Sie sorgen dafür, dass jeder Leser weiß, wer die vorgestellten Chopper gebaut hat. Ein Name erscheint am Chopper-Himmel viel öfter als alle anderen: Arlen Ness! Seine Bikes fallen aus der Reihe. Gerade hat er sein Geschäft aus der Garage in San Lorenzo in seinen ersten Laden nach San Leandro verlegt.

Arlen Ness (li.) mit einem seiner lang gezogenen Rahmen, die er für verschiednene Motoren anbot

Mit jedem Bike, das Ness baut und das in einer Zeitschrift erscheint, steigt sein Bekanntheitsgrad. Ness gehört zu einer Handvoll Leuten, die Trends auslösen. Dazu zählen beispielsweise auch Bob Dron, Tony Carlini, Ron Simms, Barry Cooney, Smith Brothers & Fetrow und Dave Perewitz. Ness stellt seine Kreationen sogar außerhalb Kaliforniens aus und wird auch gerne als Preisrichter berufen. Joe Teresi – ja der von »Easyriders« – eröffnet zusammen mit Mil Blair die Firma D&D Distributors, die später in Jammers Cycle Products umbenannt wird. Perry Sands hatte schon 1970 seine Firma Performance Machine (PM) gegründet und ist Mitte der Siebziger dick im Geschäft für Bremsanlagen und Räder.

Ein zartes Pflänzchen wächst in der Custombikeszene Kaliforniens heran

Als Arlen 1976 den ersten Katalog herausbringt, hat Tom Rudd, ein ehemaliger Drag Racer in Minneapolis, mit seinem Versandhaus Drag Specialties alle übrigen Anbieter im Chopper-Segment überflügelt. Doch zwischen den ganzen hochbauenden Chopper-Motorrädern wächst ein zartes Pflänzchen in der Custombikeszene Kaliforniens heran: Die »Digger«! Vergleicht man die Ballungsräume Los Angeles und San Francisco, so sind sie sowohl in Sachen Chopper-Design als auch in den Outfits der Biker sehr unterschiedlich: In LA mutieren vorrangig Big Twins zu Choppern, mit langer Springergabel, Sissybar, King&Queen-Sitzen, Pullback Lenkern, und die Biker tragen Hippie-Look mit buntem Hemd und Bell Bottom-Jeans.

Besonders beliebt sind Honda Four-Umbauten

Ganz anders in der Bay Area um San Francisco und Oakland. Hier tragen die Biker sehr oft ein weißes T-Shirt mit schwarzer Lederweste und sie bauen meist Sportster um. Eine XLCH ist nämlich was für harte Männer – da steckt richtig Power drin. Schon 1971 baut Century Enterprises, sprich Ronnie Nunes und Jim Jennings, die ihren Shop im Norden Kaliforniens, in der San Francisco Bay bei Oakland betreiben, so eine ganz andere Sportster: Entwickelt aus den Choppern im bisher typischen »Frisco Style« – mit hochgesetzten, schmalen Tanks und Lenkern, enganliegend und mittig hochgesetzten Fußrasten – erscheint diese neue abweichende Gattung Chopper, die – hmmm, wie soll man es beschreiben  – wie eine Kombination von Chopper und zweirädrigem Dragster.

Digger entwickeln sich aus den »Frisco Style«-Choppern

Auch Arlen Ness, der ebenfalls in der Bay Area agiert, findet an der Bauart »niederer, leichter und langgestreckt« Gefallen. Einen weiteren Mitstreiter trifft Ness während einer Bike Show, vom Lackier-Guru Art Himsl und dem Künstler Ed Green veranstaltet, in Concord, Kalifornien. Es ist Barry Cooney von BC Chopper Enterprises, der einen Shop in West Linn, Oregon betreibt. Barry und Arlen werden Freunde. Und sie arbeiteten gemeinsam das Projekt »A tale of two cities« aus. Wird von diesem neuen »Slimline Design« geredet, nennt man die Bikes »Lowrider« oder »Street Dragger«, doch in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts kristallisiert sich die Bezeichnung »Street Digger” heraus.

Bike Builder Barry Cooney aus Portland, Oregon, mit seinem XLH-Digger

Bob »Mun« Munroe fertigt für Ness die typischen Diamond- und Rocket-Benzintanks, die an diesen »Diggers« einfach geil aussehen. Nur selten werden die kantigen Gebilde durch schmalgeschnittene Sportster-Tanks ersetzt. Da Arlen Ness schon extrem bekannt ist wird bald auch vom Ness Style gesprochen, wenn es um »Digger« geht. Street Digger – das muss einfach erwähnt werden – sind fast durch die Bank reine Show-Geräte, die zwar in den Magazinen und Bike Shows bis zum Ende der siebziger Jahre den traditionellen Chopper immer mehr verdrängen, sich allerdings auf den Straßen nicht wirklich durchsetzen wollen. Zu radikal, zu wenig Bodenfreiheit, zu unbequem.

Die Jungen hatten jetzt wieder Appetit auf Motorräder bekommen

Es wäre verwegen, die extreme Steigerung der Motorrad-Zulassungsrate um 80 Prozent 1970 alleine dem Film »Easy Rider« zuzuschreiben. Fakt ist aber: Ein Motorrad war nun wieder begehrenswert. Auch wenn die Altvorderen sich nicht mit den Ideen der neu hinzugekommenen, noch nicht mal volljährigen Motorradfahrer begeistern konnten, gerade die Jungen waren es, die jetzt wieder Appetit auf Motorräder bekommen hatten und viele davon wollten einen Chopper haben. 

Manche würden zwar gerne die 1971 vorgestellte FX Superglide von Harley-Davidson als ersten Fabrik-Chopper sehen, doch fehlen ihr einige maßgebende Beigaben. Wir schielen bei der Thematik eher nach Italien. Denn da startete die Firma Fantic 1972 den ersten Versuch (weltweit), Chopper in Serie zu bauen: Fantic verkaufte Mopeds (50 ccm) mit langer Gabel, kleinem Tank, Stufensitzbank und Rückenlehne in die ganze Welt.

Der kreischende Fantic-Zweitakter wollte nicht richtig ins Bild passen

In der BRD wurden sie aber nur ohne Rückenlehnen ausgeliefert. Unser TÜV meinte, diese Haltestangen wären im Fall eines Unfalls eine Gefahr für den Rücken. Ein 125 ccm-Chopper ergänzte bald das Programm und tausende dieser Mini-Chopper fanden ihren Käufer. Aber irgendwie wollte der kreischende Fantic-Zweitakter trotzdem nicht richtig ins Bild passen. Ihm fehlte ein Viertaktmotor und gut eingeschenkter Hubraum.

Digger, Alder! Was ist eigentlich ein »Digger«?

1973 hatte Walter »Wädi« Senn richtige US-Chopper als Vorbild für seine Schöpfungen. Moto-Senn in Densbüren, im Schweizer Kanton Aargau, brauchte allerdings bis 1977, um alle Hürden der Behörden zu meistern. Die Senn S75C, mit Honda CB 750 Four Motor, wurde lediglich zehn Mal verkauft. Ihre lange, hochglanzverchromte Trapezgabel und hinten ein Vielspeichenrad mit 144 glitzernden Speichen, waren wahre Eyecatcher. Die Felge des Hinterrades in den Dimensionen 15 x 4.5 entstand aus zwei Jaguar-Felgen und war mit einem Michelin ZX 175 SR 15 bereift. Und ja, … eigentlich war das ein Autoreifen! 

Auch Walter F. Cuntze dachte 1973 daran, Chopper zu bauen

Die Ähnlichkeit der ersten Senn-Rahmen mit den Fahrwerken der Firma AMEN aus den USA war frappierend. Bei seinen als Muster bestellten US-Rahmen kritisierte die Typenprüfstelle die zu dünnen Rohre. Also fertigte Moto-Senn seine Rahmen komplett selbst: »Aus hochfestem Chrom-Molybdänrohr«, wie er betonte. Auch Walter F. Cuntze dachte 1973 daran, Chopper zu bauen und Teile für solche Umbauten zu verkaufen. Cuntze gründete die Firma AME. Doch in Deutschland wollte kaum ein TÜV ein Motorrad mit langer Gabel akzeptieren. Zu groß war die Ablehnung der Prüfer. »Dabei geht es im Grund gar nicht um technische Fragen, vielmehr gilt die Ablehnung dem Personenkreis ….

Hippie-Look und harte Männer: Chopper und Digger verändern die USA

Man will den meist langhaarigen, in Leder gekleideten Kerlen nicht auch noch helfen, ihrer Weltanschauung Ausdruck zu verleihen«, gab Cuntze zu denken, der in Nordhessen sukzessive seine Chopper-Pläne realisierte. In der Anfangsphase galt es, für möglichst viele Motorradtypen verlängerte Gabelstandrohre bereitzustellen. Der Katalog wuchs schnell: Choppertypische Auspuff- und Fußrastenanlagen, Tanks, Sitzbänke, Lenker und höhere »Riser«. Umbaumaßnahmen konnten direkt in der Firma erfolgen, aber auch zuhause durchgeführt werden. Zur Legalisierung, sprich Umtypisierung, musste ein Bastler seine Honda, Yamaha, Kawa, Suzuki oder BMW zunächst nach Schauenburg bringen.

Umbaumöglichkeiten zum Chopper waren stark eingeschränkt

Nur so wurde aus einem Umbau eine echte AME. Bald waren auch Komplettaufbauten gefragt und alle fertig gestellten Umbauten hatten selbstverständlich die begehrte TÜV-Plakette. Sowohl AME wie auch die meisten TÜV-Stellen gestatteten es nicht, Veränderungen an Serienmotorradrahmen vorzunehmen. Umbaumöglichkeiten zum Chopper waren somit stark eingeschränkt. AME entwickelte und baute demzufolge einen eigenen Chopper-Motorradrahmen. Mitte der siebziger Jahre gab es weltweit sonst noch keinen Chopper-Rahmen, der über ein technisches Zertifikat und eine Zulassung für den Straßenverkehr verfügte. Auch nicht in den USA. Und die AME-Story hatte Ende der Siebziger gerade so richtig begonnen …

Gerade waren noch Aluminium-Hochschulterfelgen von Borrani die Alternative zu Chromfelgen, jetzt sind Gussräder wie die American 12-Spokes, Lester Wheels, Alphabet’s, Morris Mag Wheels, um nur einige zu nennen, der absolute Renner

Wer im Wörterbuch nach »Digger« oder »to dig« sucht, wird enttäuscht werden. Dort wird der Begriff »to dig« oder »Digger« in vielerlei Bedeutungen aufgelistet, nicht jedoch in unserem Sinne, geschweige denn erklärt. Unser Freund Michael Wegener in Kalifornien klärt auf: »Digger kommt ursprünglich aus dem Drag Racing der 60er Jahre. Zunächst wurde der Ausdruck auf vierrädrige Dragster angewendet, dann auch für Nitro-Motorräder. Die großen Top Fuel Nitro Dragster gruben sich beim Start oder Burnout regelrecht in den Asphalt (»they dig into the asphalt«). Sie sind also Digger. Der »Street Digger« ist demzufolge ein Dragster für die Straße. Der Stil ist immer der gleiche: Motor und Getriebe dicht am Hinterrad, der Vorderrahmen gestreckt mit viel Rake und relativ kurzer Gabel. Die späteren Dragster mit verlängerter Schwinge haben mit Diggern nichts mehr gemeinsam.«

Der Digger Style blieb keinesfalls den Harleys vorbehalten

Ganz typisch waren Sportster-Rahmen mit Hinterradschwingen. Die Rahmen bekamen üblicherweise neue verlängerte und gereckte »Hardhead«-Vorderteile. Die Schwinge konnte gefedert bleiben oder sie wurde durch sogenannte »Struts« starrgelegt. Der alte Schwingenlagerpunkt am Rahmen wurde hochverlegt, um so das Motorrad tieferzulegen. Die Lenker blieben niedrig und führten eventuell über einen verlängerten schmalen Tank zurück zum Fahrer. Digger-spezifische Rahmen hatten oft 6″ Stretch am Rahmenoberrohr mit 40° Rake am Lenkkopf. Die Lenkkopfhöhe blieb niedrig oder ging maximal bis 2″ nach oben. Sissybars waren tabu. Der Digger Style blieb keinesfalls den Harleys vorbehalten. Hondas und Kawasaki-Vierzylinder wurden bis in die achtziger Jahre genauso gerne in Digger eingebaut. Altmeister Ness himself bot seinerzeit für die Honda 750 einen Digger-Rahmen an. Im Deutschland der siebziger Jahre waren Digger – bedingt durch die nötigen Rahmenänderungen, sprich TÜV-Verweigerung – kein wirkliches Thema.

 

Horst Heiler
Freier Mitarbeiter bei

Jahrgang 1957, ist nach eigenen Angaben ein vom Easy-Rider-Film angestoßener Choppaholic. Er bezeichnet sich als nichtkommerziellen Customizer und Restaurator, ist Mitbegründer eines Odtimer-Clubs sowie Freund und Fahrer großer NSU-Einzylindermotorräder, gerne auch gechoppter. Als Veranstalter zeichnete er verantwortlich für das »Special Bike Meetings« (1980er Jahre) und die Ausstellung »Custom and Classic Motoräder« in St. Leon-Rot (1990er Jahre). Darüber hinaus war er Aushängeschild des Treffens »Custom and Classic Fest«, zunächst in Kirrlach, seit 2004 in Huttenheim. Horst Heiler ist freier Mitarbeiter des Huber Verlags und war schon für die Redaktion der CUSTOMBIKE tätig, als das Magazin noch »BIKERS live!« hieß. Seine bevorzugten Fachgebiete sind Technik und die Custom-Historie. Zudem ist er Buchautor von »Custom-Harley selbst gebaut«, das bei Motorbuch Stuttgart erschienen ist, und vom Szene-Standardwerk »Save The Choppers!«, aufgelegt vom Huber Verlag Mannheim.