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Die japanische Customszene sprüht vor Ideen und Impulsen, dass es nur so kracht. Und wollten wir euch alles darüber erzählen, würden ein paar Seiten nicht reichen. So beschränken wir uns auf eine kleine Auswahl an Customizern und Bikes aus dem fernen Osten. Aber die hat es schon in sich.

Hammer Sycle

Koji »Hammer« Hamada widmet sich in seiner Werkstatt in Tsuchiura ausschließlich amerikanischen Motorrädern, bevorzugt den Harleys alter Baujahre. Es ist die logische Konsequenz seines Werdegangs, denn Koji arbeitete fünf Jahre lang als Mechaniker in Kalifornien, immer mit dem Ziel, auch die letzten Geheimnisse der Milwaukee-V-Twins zu lüften. Sein Spezialgebiet sind die alten Knuckleheads, hier hat er sich einen Namen gemacht. Ein Besuch in seinem Laden lässt niemanden gleichgültig, denn dort offenbart sich eine Goldgrube an verloren geglaubten Schätzen und kleinen Details.

Info | Instagram @hammersycle

Koji »Hammer« Hamad
Dieses Bike aus Kojis Workshop trägt den Namen »Hardly Undriveable« und das Herz einer 41er Knucklehead in sich. Darüber hinaus ist es bewusst anachronistisch gebaut. Da finden wir den Rahmen einer VL aus den frühern dreißiger Jahren, eine Springergabel gleichen Ursprungs, aber auch Teile einer Zwanziger-Jahre-JD, einer FL Baujahr 1940 und sogar den Sattel einer 125-Kubik-Harley von 1948. Gebaut wurde das Bike übrigens, um Rennen zu fahren. Noch dieses Jahr wird Koji damit am Race of Gentlemen, einem Sprintrace am Strand, teilnehmen

Sure Shot Motorcycles

Leicht hätte Takuya Aikawa eine Karriere bei Toyota oder Panasonic machen können, einen Abschluss als Industriedesigner hat er in der Tasche, ebenso die Erfahrung aus dem langjährigen Job als Motorradmechaniker. Aber der Mann aus der Präfektur Chiba entschied sich dafür, vorrangig seine Leidenschaft zu befriedigen. Mit seinen drei Mitarbeitern ist er in seinem Laden »Sure Shot Motorcycles« spezialisiert auf die Anpassung von Cafe-Racer-Kits, Wartungen und Motorarbeiten, denn »der Motor ist das Herzstück eines Motorrades, er braucht ebenso viel Aufmerksamkeit wie der Rest.« Sein mechanisches Know How ist dabei hilfreich, Takuya und seine Jungs bauen Maschinen, die perfekt laufen.

Info | sureshot.jp

Takuya »Taku« Aikawa
Mit diesem schmalen Bob-Job betrat der Cafe-Racer-Spezialist Takuya neues Terrain, das Bike schlug voll ein. Seit Verlassen der Fabrik 1966 hat die ehemalige E-Glide gut die Hälfte ihres Gewichtes verloren, jetzt arbeitet der Motor im Repro-Hydra-Glide-Starrrahmen. Auffällig auch die zwei Sixties-Linkert-Vergaser oder die schmale VL-Springergabel. Beim Blick auf den Tank offenbart sich schließlich die größte Eigenheit des Projektes: Der Handshifter läuft durch die Tankplatte, ein Hoch auf den Designer

Hide Motorcycles

Nicht zu verwechseln mit Dr. Jekylls anderer Seite ist der Name dieses Shops. Das »Hide« wird hier »Hee-Day« ausgesprochen, wenn auch die Verwandlung eines der großen Themen in der Werkstatt von Hideya Togashi in Kawasaki City ist. Hideya hat sich seit Gründung seiner Firma 2001 als Meister der Metallarbeit etabliert. Drehbank, Fräsmaschine und sämtliche Werkzeuge zur Metallbearbeitung sind vorhanden, die Designs entstehen in Hideyas Kopf. Er gilt als Anhänger der Einfachheit unter allen Umständen, mag es, sich von Rennfahrern inspirieren zu lassen. Dank seines wunderbaren Geschmacks und seiner tadellosen handwerklichen Fähigkeiten ist Hideya einer der bekanntesten Customizerweltweit. Schon mehrmals konnte er Best-of-Show-Pokale bei der prestigeträchtigen Mooneyes-Show einheimsen.

Info | hidemo.net

Hideya »Hide« Togashi
Die E-Glide-Shovels der sechziger Jahre sind derzeit eine beliebte Umbaubasis der japanischen Customizer. Auch Hideya nahm sich eine zur Brust, das Ergebnis erregte wieder einmal höchste Aufmerksamkeit. Hideya verpasste der Harley eine aggressive Geometrie mit einem 30-Grad-Rahmenwinkel, einer kurzen Gabel und 18-Zoll-Rädern. Als herausragende Handarbeit entpuppt sich wie so oft bei ihm das Bodywork in Form einer extrem sauberen Tank-Heck-Kombination mit fließende Formen ohne Makel. So schön, dass sie alle Blicke auf sich zieht und die Rundschwinge samt Federung untendrunter – entgegen den üblichen Starrrahmen – fast vergessen lässt

Cherry’s Company

Bereits im Jahr 2000 hatte Kaichiroh »Kross« Kurosu seine Cherry’s Company gegründet, der große Durchbruch kam aber erst vor einigen Jahren. Seitdem allerdings ist der Erfolg ungebrochen, kaum ein Japaner sammelt mehr Trophäen als der Mann aus Tokio. Wohl auch, weil er zwar den Umbau von Harleys als sein Hauptgeschäft betrachtet, aber auch immer wieder andere Basisbikes zu neuer Bestimmung führt. Da sei nur an seine BMW R nineT erinnert. Seine Bikes führt Kurosu dabei auf ein handwerkliches Niveau von Weltformat. Immer radikal, immer vollendet, immer fahrbar. Wenn wir von perfekten Custombikes sprechen, müssen wir Kurosus Namen fast schon zwingend in einem Atemzug nennen.

Info | cherryscompany.com

Kaichiroh »Kross« Kurosu
Die Basis ist eine 49er Harley-Davidson Panhead, der Rest Kurosus nimmermüder Suche nach neuen Aspekten geschuldet. So ringt der Japaner selbst dem Chopperthema noch was ab. Ein gerundeter Rahmen schmiegt sich ums Triebwerk, vorn führt eine lange Parallellogrammgabel mit zentralem Federbein. Tank, Sitzbank und Heck verschmelzen zu einem Teil, ein Bodywork, das man so selten an einem Langgabler sieht. Und so tut Kurosu mal wieder das, was er am besten kann: überraschen!

Bootleg Motorcycles

Bootleg – zu Zeiten der amerikanischen Prohibition markierte er die Tatsache, dass Alkoholhändler den Schnaps in ihren Stiefeln versteckten. Für Yoji Kikuhara war die Intention, seinen vor zwei Jahren eröffneten Laden so zu nennen, eine andere: »Bootleg hatte für mich immer die Bedeutung von Underground und der Stärke des Volkes, das fand ich auch für meine Bikes irgendwie passend.« In seiner Werkstatt im Industriegebiet von Kawaguchi lehnt es der Customizer ab, sich auf einen einzigen Stil festzulegen, sucht sich allerdings vorrangig Volks-Harleys wie Dynas oder FXRs als Basisbikes aus, für komplette Umbauten, aber auch die Teilefertigung für diese Modelle. Doch manchmal schlägt Yojis Herz auch für einen alten Flathead.

Yoji Kikuhara
Für die, die es noch nicht wissen, tatsächlich gab es Harley-Davidson in Japan schon sehr früh. Die erste Lizens für die amerikanischen Motorräder ging an die Firma Rikuo und stammt aus dem Jahr 1929. Sehr schnell baute Rikuo aber eigene V-Twins unter Nutzung von Technik aus den USA. Bis 1958 wurden die Rikuos gebaut, heute sind sie sehr selten und teuer. Weil auch Yoji sich eine komplette Rikuo kaum leisten kann, werkelt in seinem Rikuo-Starrrahmen ein 750-Kubik-WL-Flathead, der wiederum mit einem Rikuo-Getriebe kombiniert ist. Dem Motorgehäuse gab Yoji eine ungewöhnliche Form, der Rest seines Bobbers nimmt Anleihen beim amerikanischen Customizer und Bildhauer Ron Finch
Es gibt da etwas, über das wir Macher eines Umbauheftes schon länger rätseln. Während in den USA und anderswo zum Thema Harley FXR Sonderhsows und dergleichen laufen, passiert hierzulande kaum etwas in Sachen FXR. Im Schatten der Softails konnte sich das Modell hierzulande kaum als Umbaubasis durchsetzen. Dabei verfügten die Vorläufer der Dynas eigentlich über die modernere Rahmenbauweise und bieten in Kombination mit dem gummigelagerten Motor – das »R« im Modellnahmen steht für rubber-mounted – den höheren Fahrkomfort. Gerade für sportliche Customs sind die FXRs daher prädestiniert. Auch Yoji setzt optisch auf angriffslustig, wenn auch dank ausladender Batwing-Verkleidung und Mini-Sissybar wunderbar cruisertauglich

Sundance Skunkworks

Anders als die meisten japanischen Buden ist das Reich von Zak Shibazaki mit zwei Stockwerken überraschend groß. Er braucht den Platz, den »Sundance V-Twin Skunkworks« in Tokio ist eine Art Pilgerstätte für Biker aus aller Welt. Sie hoffen, hier mehr über die amerikanischen Motoren zu erfahren, über die Zak als Autor des Buches »Harley-Davidson Bible« so ziemlich alles weiß und als lebende Legende in diesem Bereich gilt. Wer ihn besucht, findet ihn meist in seinem Studio, bekleidet mit einem weißen Mantel auf dem Boden sitzend und nach neuen technischen Lösungen suchend, um den großen Zweizylindern noch mehr Leistung zu entlocken. So ist Zak mehr Ingenieur denn klassischer Customizer.

Zak Shibazaki
Es ist nicht so einfach, zu erraten, was für ein Motor in diesem Bike steckt. Drei Jahre hatte Zak an dem Projekt getüftelt, das aus einem Paar Einzylinderkurbelgehäusen aus einer Buell Blast in Kombination mit einem eigenen Zylinder samt »Super Real Knuckle«-Zylinderkopf besteht, alles selbst erdacht und gebaut. Verschraubt ist der 650-Kubik-Motorblock in einen kompakten Rahmen samt Monoshock-Federung hinten und VL-Springergabel vorn. Der Besitzer des Bikes, der japanische TV-Star George Tokoro, nutzt das Bike unter anderem, um damit Rennen zu fahren

Stoop Motorcycles

In der Präfektur Saitama finden wir den Shop von Masato Ikumori. Bei »Stoop Motorcycles« entstehen seit vielen Jahren Custombikes, ausschließlich auf Harley-Basis. Masato kennt sich dabei mit den alten Bikes am besten aus, schreckt aber auch vor neuen nicht zurück. Er erfüllt Kundenwünsche am Fließband, bringt Bobber, Chopper und Cruiser hervor. Nur sportliche Motorräder sind nicht so sein Ding, »da bin ich wohl doch zu festgefahren«, kratzt er sich am Kopf. Zwar ist Masato bei weitem nicht so bekannt wie andere japanische Bikebuilder, seine Leistung schmälert das nicht. Denn wie bei all seinen Custom-Kollegen stellen wir auch hier wieder das fest, was uns an den japanischen Motorrädern so gefällt. Sauber aufgebaut, technisch in astreinem Zustand, immer voll fahrbar und oft mit dem gewissen optischen Extra. 

Info | stoopmotorcycles.com

Masato Ikumori
Gern arbeitet Masato Ikumori auf Basis von S&S-Motoren, manchmal greift er sich aber auch ein Original. Und da haben es ihm die alten Flatheads besonders angetan. Sein bevorzugter Stil sind die Bobber, »ein Bobber ist einfach in sich immer cool«, sagt er. Diesen hier hält er sauber, sorgt allerdings mit hohem Ape und untypisch moderner Auspuffanlage für zwei Hingucker. »Man darf alles, was gefällt«, ist sich Ikumori sicher und setzt den neuen Akzenten einen Starrrahmen und klassische Trommelbremsen entgegen. Und das wirkt alles in allem tatsächlich stimmig

 

 

 

 

Lecach/Weber