Aus dem Monstrum einer 70er-Jahre-Verkleidung schälte Dave den Wasserbüffel hervor – und schenkte der zweitaktenden Suzuki GT 750 ein neues Leben
Wir sind uns ziemlich sicher: Eine der schönsten Umbauten auf Basis der Dreizylinder-Zweitakt-Suzuki GT 750 entstand in Deutschland. Etienne Gerau heißt der Customizer, der vor einigen Jahren einen Racer auf die Räder stellte, der uns noch heute im Kopf rumschwirrt.
Der goldene Schuss
Auch Dave Willems kennt diesen im wahrsten Sinne des Wortes goldenen Schuss, war er doch darüber gestolpert, als er Inspiration für sein Kundenprojekt suchte. Der Besitzer hatte die GT auf einem Dachboden gefunden, wollte einen Cafe Racer haben und gab lediglich die Farbe vor: Bentley-Grün.
Alles andere überließ er Willems, der sich zwar am deutschen Pendant orientierte, aber schließlich doch was Eigenes machte. Der Grund: Der Rahmen der Gerau-GT war seinerzeit einer vom legendären Fritz W. Egli, und einen solchen konnte der Niederländer Willems dann doch nicht beschaffen. So erhielt sein Umbau eine andere Linie als der aus Deutschland – lang, flach, aber beinahe genauso sexy.
ALT UND SCHROTTIG
Als die Suzuki bei Dave ankam, konnte der es nicht glauben. Vorne türmte sich eine viel zu hohe Dreiviertelschale auf und auch das Tank-Heck-Monocoque bestand aus Kunststoff. Das Material war schon total versprödet. »Ich schwöre euch, als ich den bröseligen Tank aufmachte, fielen da tote Mäuse raus«, erinnert sich Dave an ein Motorrad, »dass einfach nur scheiße aussah«.
Schnell war klar, da musste ein neues, gestrecktes Monocoque her. Und die Verkleidung sollte „very british“ werden, schließlich sollte ja alles irgendwie mit dem Bentley Green zusammenpassen, das der Besitzer sich ausbedungen hatte. Der Dreizylinder-Zweitaktmotor wird vom Zweitaktspezialisten Erik Potze komplett revidiert.
Genialer Auspuff
Die geniale Auspuffanlage aus Edelstahl mit Expansionsrohr ist eine Spezialanfertigung von Maxtreme. »Im Gegensatz zu einem Viertakter muss ein solcher Zweitaktauspuff genau berechnet werden, sonst läuft der Motor nicht richtig«, weiß Dave.
Ein Drei-in-Eins-System ist in der Zweitaktwelt zwar umstritten, aber die Berechnungen von Maxtreme ergeben, dass es machbar ist. Der Schalldämpfer wird später unter der Sitzbank montiert, »und ist richtig laut«, grinst Dave.
FAHRWERK UND DETAILS
Nach dem Motor ist das Fahrwerk dran. Um dem Motorrad ein neues Antlitz zu verpassen, muss die alte Schwinge zwingend weg. Als Ersatz dient die einer Kawa ZXR 1200. Weil Dave zwar viel Erfahrung im Umbau mit Harleys, aber kaum welche mit Japanbikes hat, holt er sich beim Neuaufbau des Chassis Hilfe von der renommierten Firma WiMoto, die spezialisiert auf Fahrwerks-Formgebung ist.
Im Zuge ihrer Analyse stellt sich raus, dass der Originalrahmen verzogen war. Die Rahmenspezialisten von WiMoto rücken sie gerade und verbinden sie wie aus einem Guss mit der Kawa-Schwinge. Bei Gator Engineering lässt Dave sich außerdem einen Satz selbst entworfener Aluminiumfelgen fräsen. »Die waren richtig teuer, aber eben auch richtig einzigartig«, zuckt er mit den Schultern.
Suzuki GT 750 – Ins Detail
Nach all den Arbeiten an Motor und Fahrwerk schlägt nun endlich Daves große Stunde, er darf sich um die Details kümmern. Das Cockpit baut Dave komplett neu auf. Die Verkleidung soll so nah wie möglich an den Clip-On-Lenker heranreichen. Der Customizer kippt sie für einen aggressiven Look leicht nach vorn.
Mit Schablonen, Pappstücken und Klebeband tastet sich Dave an die Optik seiner neuen Heck-Sitzbank-Kombination heran. Er formt sie schließlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Anstelle des klobigen Hinterns trägt die GT nun ein Monocoque mit schlankem Höcker.
Den eigentliche Tank formt Dave aus Stahl, »Kunststoff ist natürlich keine Option, da das Benzin durch das Material verdampfen würde. Das führt zu unschönen Blasen unterm Lack«, erklärt der Customizer. Die originale GT ist nicht gerade für ihre guten Lenkeigenschaften bekannt. Deshalb sieht der Schrauber auch hier Handlungsbedarf. Die Gabel einer Z 1000 samt passender Bremsanlage komplettiert das Frontend.
MODERNE KLASSIK
Trotz des nun klassischen Aussehens ist technisch alles auf dem neuesten Stand. Öhlins-Federung, Hydraulikhebel und Tastschalter, dazu winzige Drei-in-Eins-Blinker im Heck, das passt. Und der große Scheinwerfer? Nun, der stammt tatsächlich von einer alten Norton, ein bisschen Tradition darf also durchblinzeln.
Auf der ersten Bikeshow, die Dave mit dem Wasserbüffel ansteuert, ist das Hallo groß. Alte Suzuki-Treiber erzählen ihre Stories über den ollen Gaul, der heute ein Klassiker ist. Und alle bekräftigen das träge Handling und die maue Bremskraft des Youngtimers. Beides hat Dave ihm ausgetrieben, genug Gesprächsstoff sollte trotzdem übrig geblieben sein.
Suzuki GT 750 – Der Wasserbüffel
Im Herbst 1970 ließ Suzuki die Katze aus dem Sack, präsentierte die Suzuki GT 750 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor als Prototyp und hielt sich mit weiteren Details bedeckt. Erst Anfang 1972 kam die GT 750-J auf den Markt. Die Ingenieure bezeichneten die Maschine intern als »Wasserbüffel«. Doch die Verkaufsmanager wollten diesen Namen unter keinen Umständen übernehmen. Ganz im Gegenteil. Für den US-Markt erhielt sie die Bezeichnung »Le Mans«. Bei uns waren die Seitendeckel mit der Aufschrift »Watercooled 750« verziert, lediglich das Sitzbankende war mit dem Label »Suzuki GT« bedruckt.
Egal wie, Wasserbüffel setzte sich als Kosename für das Big Bike durch, das durch seine – für Zweitaktverhältnisse – bullige Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen bekannt war.
Das Ende der großen Zweitakter
Bis 1977 blieb die Suzuki GT 750 im Programm, dann hatten großvolumige Zweitaktmotoren ihren Zenit überschritten. Erst Mitte der 80er Jahre trumpften RG 500 Gamma, RD 500 und NS 400 R nochmal groß im Zweitakt auf. Hamamatsu stellte nach dem Ende des Wasserbüffels auf Viertakttechnik um und brachte als Nachfolger die GS- und später die GSX-R-Baureihe an den Markt.
Info | davewillems.nl
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