Stephan Simon gehört zur alten Garde der Bikebuilder in Deutschland. Sein Credo rettete er in seiner Firma über Simon’s Custom über die Jahre
Noch Mitte der achtziger Jahre fahren deutsche Biker überwiegend auf Japanern. Simon zählt zu den Ausnahmen. Eine Norwegentour auf einer Yammy ließ ihn früh in Richtung Harley-Davidson umdenken. Zunächst ist es eine Shovel, eine Superglide, die ihn im Urlaub nach Schweden trägt. Im Alter von zweiundzwanzig Jahren wird die starre Panhead sein Daily Rider. Und bis zu Simon’s Custom ist es noch ein langer Weg.
Schweden in Deutschland
Schwedische Chopperbauer sind es, die die ersten Schneisen in die verkrustet scheinenden Strukturen schlagen. Obwohl dies noch junge Strukturen sind, die Chopperbaufirmen wie AME gerade erst mit dem TÜV ausgehandelt haben. Die Schweden haben ihre Chopper in über fünfzehn Jahren ohne TÜV-Gängeleien entwickelt, und einige bringen jetzt ihre langgabeligen Mopeds hier in Deutschland auf die ersten Bikeshows. Stephan, der im Saarland an der Grenze zu Frankreich aufwuchs, aber nun im Raum Mannheim lebt, kennt das schon von seinen Schwedentouren. Die »Hot Wheels Presentation«-Customshows zeigen ihm solche Schwedenbikes nun auch in der alten Mannheimer Maimarkthalle.
Noch sind Custombikes vor allem Chopper, aber bald werden lange Gabelnin die gleiche Schublade geschoben wie Airbrush-Lack und Live-to-ride-Adler-Chromdeckel. Und Chopper, speziell mit japanischen Motoren, sind neuerdings ganz schnell als kitschig abgestempelt. Zudem lassen sich kurze Gabeln und Serienrahmen leichter mit der deutschen Zulassungsordnung in Einklang bringen, als extreme Langgabler. Das wird auch an den Bikes der Hardcore-Motorradclubs sichtbar. Bei denen wird es zunehmend Pflicht eine Harley zu fahren. Vor allem bei den großen MCs. Und »Seimen«, wie Stephan Simon wegen seines Nachnamens gerufen wird, kennt sie alle … seine Harley schafft ihm Zutritt, seine Fähigkeit, Harleys warten und reparieren zu können, bringt Anerkennung.
Die Anfänge von Simon’s Custom
Simon selbst fährt seit 1976 unter den Farben des Skulls MC, beendet dieses Kapitel jedoch nach zehn Jahren. Als Harleyschrauber wechselt er jetzt offiziell ins Profilager, macht eine Werkstatt auf. Zusammen mit Geschäftspartner Manfred Klotz mietet er einen alten Stallkomplex an. Weil die ehemaligen Pferdeställe eher wie ein Saustall aussehen, wird diese Tatsache zur namensbildenden Legende. Der Name »HD Hog Shop« passt also im doppelten Sinne. Das Geschäft läuft glänzend, nicht zuletzt weil die »Hog Shop«-Betreiber – wie unzählige andere inoffizielle Harley-Läden auch – gebrauchte Harleys aus den USA holen.
Viele Neukunden wollen gleich auch ihr Wunsch-Custombike aus so einer gebrauchten Harley aufgebaut haben. Zusätzlich gibt’s Verbesserungen an alten H-D-Motoren, wie beispielsweise der Umbau auf Timken-Kegelrollenlager. Hier arbeiten die Jungs eng mit Tom’s Bike Service in Bayern zusammen. Noch immer sind alte originale Starrrahmen zu haben, aber langsam zeichnet es sich ab, dass die ungefederten Harley-Davidson-Rohrgestelle nicht unendlich verfügbar sein werden. Simon, den seine Fahrten schon früh nach Schweden geführt hatten, erinnert sich an die dort Verwendung findenden »Schwedenrahmen«, nachgebaut im alten H-D Serienlook.
Bezahlung mit Rahmen
Als er im Winter 1990 davon hört, dass »Aaron Motorcycle Products« die Herstellung solcher Rahmen einstellen will, schreibt er kurzerhand an Aaron und kauft darauf – zusammen mit Vince und Guus aus den Niederlanden – alle Formen und Bearbeitungsvorrichtungen sowie die Herstellungsrechte für die Aaron-Rahmen. Allerdings verlaufen erste Kontaktversuche zu deutschen Herstellern von Stahlgussteilen negativ, weil diese keine Gewährleistung auf »Motorradteile« übernehmen wollten. Die zwei Kollegen in den Niederlanden gründen daraufhin »VG Motorcycle Products«. Sie zahlen ihre deutschen Mitstreiter in Form von fertig produzierten Rahmen aus.
Neue, eigene Rahmen mit modernem Material zu bauen, scheint gerade angebracht. Auch deutsche Harley-Händler knacken das »Geht nicht«-Diktat des TÜVs und lassen Gutachten für eigene Fahrgestelle anfertigen. Aus TÜV-rechtlichen Gründen sind diese Neurahmen aber gefedert und meistens an die Bauform der Softail-Rahmen angelehnt. »In Heddesheim haben wir die erste Softail Harley mit einem fetten 170er-Hinterreifen aufgebaut«, gibt Simon im Rückblick zu denken. Und er bestätigt uns die zeitliche Entwicklung in Richtung breitbesohlter Flacheisen, aus seiner Sicht. Beharrlich ist die tiefe Sitzposition der Starrrahmen für Custombikes gewünscht, wie sie auch die Softailrahmen bieten.
Chopper sind kein Thema mehr
Langgabel-Chopper sind jetzt kaum noch ein Thema. Simon selbst fährt seinen mattschwarzen Starrrahmen-Lowrider. Er war bisher sein Statement für ein »Anti-Bling-Bling«-Bike. Doch nun will er sich lieber einer leistungsorientierten FXR widmen, er verkauft die rattige Shovel. Sie landet bei einem noch unbekannten Marcus Walz. Unter der Überschrift »Ich scheiß auf Chrom« punktet dieser daraufhin, nach einer optischen und technischen Überarbeitung des Geräts, im Herbst 1993 auf dem Cover unserer Vorgänger-Zeitschrift »BIKERS live!«
Sowohl die Firma in Heddesheim wie auch die bisherige Hog-Shop-Zweigstelle in Gerderath bei Erkelenz erholen sich währenddessen gerade von einer finanziellen Attacke durch Harley-Davidson. Bei Harley hat man das »HD Hog Shop«-Firmenlogo im Fokus: Harley-Davidson ist nämlich Besitzer der Namensrechte für »Hog«. Und Harley-Davidson hat zudem das Kürzel »H-D« wie auch das »Bar & Shield«-Emblem für sich mit Copyright-Schutz belegt. Harley schaltet seine Anwaltskanzlei ein und das Landgericht Mannheim beschließt: Das Logo der Heddesheimer Firma darf so nicht länger Benutzung finden. Aus dem »Hog Shop« wird der »HSP-Shop«.
Die ersten Boss Hoss in Deutschland
Ähnliche Aktionen laufen gerade weltweit, betreffen T-Shirt-Hersteller mit nichtlizenzierter Ware genauso, wie Monte Warne, den Hersteller des größten Serienmotorrades – mit V8-Chevrolet-Automotor. Seine Bikes – 1990 unter dem Namen »Boss Hog« vorgestellt –, werden nun auf »Boss Hoss« umbenannt. Der HSP-Shop bringt erste Exemplare dieser Monstergeräte per Einzelabnahme durch den TÜV. »Warum die Boss Hoss nicht als Serienfahrzeug anbieten?«, denken sich Stephan und Manfred. Doch nach intensiven Tests beim TÜV Köln wird klar, dass sie umfangreiche Änderungen an den Fahrzeugen vornehmen sollen. Vor allem die schmächtige Hinterradführung und der extrembreite Autoreifen hinten stehen in der Kritik des TÜV, und natürlich die Lautstärke …
Der HSP-Shop erledigt alle Umrüstungsarbeiten in Eigenleistung und entwickelt eine neue Auspuffanlage. Die hinten verbauten 15-Zoll-Auto-Felgen, wie wir sie auch von den Schwedenchoppern kennen, machen Probleme. Immer mehr deutsche Prüfstellen verweigern die Eintragung von Autoreifen, weil es ja auch spezielle Motorradreifen für 15-Zoll-Felgen gibt. Dieser Fakt trifft auch die HSP-Mannschaft bei der Eindeutschung der massiven V8-Bikes. Der fetteste Hinterradmotorradreifen ist ein 170er auf einer 4×15-Zoll-Felge, der macht auf einer Harley schon sehr viel her, wirkt aber zu mickrig für eine Boss Hoss. Der Reifenhersteller Avon liefert ihnen dafür einen Pneu in der Dimension 200/70/15, nach den Wünschen und den Vorgaben des TÜV Köln. HSP wird Boss-Hoss-Importeur für Deutschland, Österreich, die Schweiz und Benelux.
Der Breitreifentrend kommt
Der für die Boss Hoss georderte 200er-Hinterradreifen eröffnet einen neuen Markt: So ein Rad passt mit seitlichem Versatz sogar in originale Schwingen und Starrrahmen von Harleys rein. Bei HSP wird dieses Begehren nach breiten Gummis am Hinterrad entfacht, befeuert und bedient. Fettere Motorradreifen, eventuell auch für 16-Zoll-Felgen, gibt es derzeit noch nicht. Die deutsche Szene liebt ihre 15-Zöller, weil schon durch den kleineren Durchmesser so ein Hinterrad um einiges wuchtiger wirkt. Hier manifestiert sich ein Breitreifentrend, der an den USA zunächst völlig vorbeizieht, wo sich die Hersteller auf sogenannte Billet-Wheels verlegen, auf Kompletträder, hergestellt aus massiven Aluminiumscheiben und trickreich durch CNC-Maschinen in die unglaublichsten Designs zerspant und natürlich verchromt.
Wer jetzt und hier in Deutschland die zündende Idee zur Herstellung von Verbundrädern für Harleys zuerst hat, ist heute strittig. Die Idee aber ist so genial wie kostengünstig: An den gegossenen Vollscheibenrädern der H-D Fat Boy wird das Felgenbett abgedreht und die verbliebene Radscheibe durch beidseitig angeschraubte Felgenringe (sogenannte Felgenschüsseln) aus dem Automobilsportfelgenbereich neu aufgebaut. Weil es diese Schüsseln in diversen Breiten und Durchmessern gibt, ist quasi alles machbar. Eine Lawine ist losgetreten und der HSP-Shop reitet obenauf. Doch nun sind TÜV-Prüfstellen von den Motorradreifenherstellern aufgefordert, nur noch geprüfte Felgen, mit speziell ausgebildeter Felgenbett-Innenkontur, zuzulassen.
Die Zäsur
Motorradreifen hätten schließlich auf Autofelgen nichts zu suchen! Doch das bremst den Boom nicht im Geringsten. Der HSP-Shop investiert, rüstet nach, lässt passende Felgenschüsseln und Gutachten erstellen … und muss sich jetzt auch noch gerichtlich mit einem Mitbewerber im Räderbusiness auseinandersetzen. Und auch der neue Vertrag mit Boss Hoss erweist sich als Schuss nach hinten. Als ob es kein Licht mehr am Horizont gäbe, verunglückt in diesen Tagen Manfred Klotz tödlich mit seinem Auto. Stephan Simon muss infolge mit ansehen wie die Bank das Ruder an sich reißt … er verlässt den HSP-Shop, der so auch nicht mehr lange existieren wird.
Ein regulärer Job im Maschinenbauschichtbetrieb lässt ihn sich freischwimmen; und irgendwann auch wieder los. In dieser Zeit widmet sich Simon exzessiv seinen Hobbys, entwickelt und verwirklicht aber auch neue Ideen. Die Harleys hat er ja nicht aufgegeben, seine eigene FXR wird jetzt mit zwei vorderen Zylinderköpfen, nebst zwei Vergasern und einer entsprechend errechneten und neugestalteten Nockenwelle ausgerüstet. »Ich hab auch das Ölsystem überarbeitet und die Kurbelwellenhubscheiben um fünf Kilogramm erleichtert …,« schwärmt Simon von dem Motor, der sich locker und ganz Harley-untypisch auf 8500 U/min hochdrehen lässt.
Comeback der Chopper
Bald verlegt Simon, mittlerweile wieder selbstständig, seine Werkstatt ins Viernheimer Industriegebiet. Kundenaufträge fesseln ihn genauso, wie die weltweite Wiederentdeckung der Chopper – jetzt wieder mit langen Gabeln, doch mit teuerstem Billet-Zubehör, verlängerten Stretchtanks und Hinterreifen in 300er-Breitendimension. Ausbrüche aus dem Alltagsgeschäft bieten ihm seine zahlreichen Hobbys. Simon agiert als Vorderlader-Sportschütze, Kendo-Kämpfer, Recurve-Jagdbogenschütze, Hobbykoch und Schlittenhundeführer. Seine Mitgliedschaft in der nicht offiziell existenten Vereinigung »Brothers of the Bottle« (ohne President und Rückenabzeichen) wird durch jährliche Fahrten nach Belgien, England oder Gibraltar beglaubigt.
Die Verwendung von Billet-Parts und das Erreichen eines glatten, absolut unzerklüfteten Designs haben oberste Priorität beim Aufbau eines New-Age-Choppers. Auch bei Simon! So greift er gerne die Idee eines Niederländers auf, die Bremsleitungen am Vorderteil eines Choppers optisch verschwinden zu lassen, indem sie durch Lenker, Riser, Gabelbrücken und sogar durch das Innere der Standrohre geführt werden. Ende 2006 übernimmt er die deutsche Vertretung von B.I.G.S., kauft alles nötige Spezialwerkzeug, das zum Umbau auf deren Internal-Brake-System nötig ist und lässt sich vom TÜV zertifizieren. Sieht man von einer Auftragsarbeit für Thunderbike ab, baut SWC gerade mal zwei Chopper mit dem System auf, dann liefert B.I.G.S. keine der nötigen Spezialteile mehr und löst die Firma auf.
Auf Mannheims Motorradmeile
Eine Herzoperation bremst Simon nur leidlich ab. Doch sein Chopper muss warten. Der Firmensitz von SWC, wie seine Firma seit Jahren heißt, wird in Mannheims Motorradmeile – die Casterfeldstraße – verlegt. Hier reihen sich Motorradhändler und Zubehörläden aneinander, und hier, so hofft Simon, hat er auch mehr Laufkundschaft für Helme, Bekleidung, Ersatzteile und Zubehör. Dazu ist zu dieser Zeit sein Sohn Armin mit im Geschäft, der dieses Klientel bedient, die Kaffeebar und den Teileverkauf übernimmt.
Kaum umgezogen, bestellt er bei Guus’ VG-Frames einen exakt nach seinen Wünschen anzufertigenden Chopper-Starrrahmen … und das Internet lässt ihn eine Harman-Gabel in der gesuchten Ausführung finden. Er nennt seinen im Aufbau befindlichen Shovel-Chopper »Iron Acid«, weil ihn der Gedanke nicht loslässt, dass man ruhig sehen soll, dass hier doch überwiegend altes Material zusammenwirkt. Deswegen wird der Motor mit speziellen Säuren behandelt, Rahmen, Gabel und Blechteile hingegen werden in Pforzheim von Lackkünstler Chiko veredelt. Der noch jungfräulich zusammengebaute Chopper wird 2013 »bester Chopper« auf der Custombike-Show in Bad Salzuflen, anschließend zeigt ihn unser Schwestermagazin DREAM-MACHINES in Heft 3/2014.
Die Gründung von Simon’s Custom
Wieder zeichnet sich für Simon und SWC eine Veränderung ab: Die Location in der Casterfeldstraße ist nicht länger zu halten. T-Shirt und Kaffeekunden bringen nicht – wie erwartet – das ein, was an Miete für das Gebäude in der exquisiten Lage an Mehrkosten anfallen. Die Simons müssen SWC schließen … Stephan Simon geht allein zurück nach Viernheim, nennt seine neue Firma »Simon’s Custom«. Längst ist Simons »Iron Acid« auf Europas Straßen eingefahren und der Spruch »Save the Choppers!« zum Evangelium der Chopperjünger geworden. Wir, die gemeinsam mit Simon’s Custom hinter dem Gedanken stehen, streuen die Saat, schaffen ein Buch zum Thema – in der die »Iron Acid« nicht fehlen darf.
Lackierer Chiko ist mittlerweile ein Freund geworden. Beide lässt die Historie des Customizing nicht los und ganz speziell auf Chiko üben die frühen Trikes von Eduard »Big Daddy« Roth, Art Himsl und Tom McMullen eine besondere Anziehungskraft aus. Simon beschafft altes Material, ergänzt es mit kreativer Schaffenskraft, Willen und Ausdauer. In Rekordzeit entsteht bei Simon’s Custom ein Harley-Trike, das in Europa seinesgleichen sucht. Blicken wir zurück, lässt sich erkennen, dass »Seimen« mit seinen Arbeiten für unsere Szene oft richtungsweisend war. Auch wenn er heute lieber die alten Meister interpretiert und damit die Chopper rettet.
Info | simonscustom.de
Horst Heiler
Jahrgang 1957, ist nach eigenen Angaben ein vom Easy-Rider-Film angestoßener Choppaholic. Er bezeichnet sich als nichtkommerziellen Customizer und Restaurator, ist Mitbegründer eines Odtimer-Clubs sowie Freund und Fahrer großer NSU-Einzylindermotorräder, gerne auch gechoppter. Als Veranstalter zeichnete er verantwortlich für das »Special Bike Meetings« (1980er Jahre) und die Ausstellung »Custom and Classic Motoräder« in St. Leon-Rot (1990er Jahre). Darüber hinaus war er Aushängeschild des Treffens »Custom and Classic Fest«, zunächst in Kirrlach, seit 2004 in Huttenheim. Horst Heiler ist freier Mitarbeiter des Huber Verlags und war schon für die Redaktion der CUSTOMBIKE tätig, als das Magazin noch »BIKERS live!« hieß. Seine bevorzugten Fachgebiete sind Technik und die Custom-Historie. Zudem ist er Buchautor von »Custom-Harley selbst gebaut«, das bei Motorbuch Stuttgart erschienen ist, und vom Szene-Standardwerk »Save The Choppers!«, aufgelegt vom Huber Verlag Mannheim.
Was würde passieren, wenn BMW es wagen würde, einer der Karren den Namen >Shovel< zu geben = Schaufel?🫣😂
Das Gelächter wäre riesig.
Es ist von Vorteil, kein english zu verstehen oder es zu ignorieren -man erspart sich damit eine Menge von auf den Keks einwirkendem Schwachsinn.
Das Kennzeichen meiner Fuhre:
xx – GQ 18
das steht kurz und knapp für Gummi Q
R 18