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Sicherheit im Straßenverkehr und Umweltschutz bescheren immer wieder Anlass zu noch strengeren Vorschriften für Fahrzeuge. Und da die „Umwelt“ nicht nur durch Abgase verunreinigt werden kann, wird auch der Geräuschpegel reguliert. Doch ältere Motorräder rettet der Bestandsschutz.

Unruhe brachte schon die Einführung der Euro 4-Norm, die nicht nur niedrigere Abgasemissionen festlegte, sondern aufgrund der UN-ECE 41.04 auch reduzierte dB Zahlen für neue Bikes voraussetzte. Die Lücke, die UN- ECE R 92.01 noch bot, wurde 2020 geschlossen. Denn mit der Einführung der Euro 5- Norm für Motorräder wurden die einzuhaltenden Kohlenmonoxid (CO)-, Kohlenwasserstoff (HC)- und Stickstoffoxid (NOx)-Grenzwerte wiederum gesenkt und nur noch typengenehmigte Fahrzeuge, die den Anforderungen dieser Norm entsprechen, durften seither auf den Markt gebracht werden. Seit 2021 werden grundsätzlich nur noch solche zugelassen, die Euro 5 erfüllen (Anhang IV zur VO (EU) 168/2013).

Bestandsschutz auch bei älteren Motorrädern aus dem EU-Ausland

Bereits zugelassene Motorräder betrifft dies nicht. Für sie gilt hinsichtlich der zu erfüllenden Abgas- und Geräuschemissionen stets der Zeitpunkt der Erstzulassung zugrundezulegen. Kurz gesagt: Bestandschutz bedeutet also, dass Bikes mit der ursprünglichen Zulassung und mit gültiger Betriebserlaubnis den neuen Regularien nicht unterliegen. Bestandschutz bedeutet aber auch die Pflicht zur gegenseitigen Anerkennung bereits erstmals im EU-Ausland zugelassener Motorräder im jeweiligen Inland. Wenn die Betriebserlaubnis nach EU-Richtlinien erteilt war, ist diese von den nationalen Behörden anzuerkennen und das Bike muss zugelassen werden. Wurde die BE aufgrund nationaler Vorschriften eines anderen EU-Landes erteilt, kann die Anerkennung verweigert werden, wenn begründeter Anlass zu der Annahme besteht, dass die technischen Vorschriften nach denen das Fahrzeug genehmigt wurde, eigenen Vorschriften nicht gleichwertig sind. (§ 26 EG- FGV i.V.m. Art 24 Abs.6 bzw 7 der Richtlinie 2007/46/EG). Allerdings können Ausnahmen von den Richtlinienbestimmungen gemacht werden. Die Entscheidung obliegt dem jeweiligen Mitgliedsstaat. Grenze dürfte hier eine zu erwartende Gefährdung von Verkehrsteilnehmern sein.

Strengere Lärmvorschriften traten ab dem 1. Januar 1966 in Kraft, die vorgeschriebene Abgasuntersuchung ab dem 1. Januar 1989. Viele Hersteller mussten hierfür schreckliche Sekundärluftsysteme installieren. Oder wie bei den frühen Rohrrahmen-Buells Luftfilter im Brotkastenformat verbauen. Richtig verschärft wurden die Vorschriften mit Anwendung der Euro-3-Norm ab dem 1. Januar 2007. Von Euro-4 und -5 wollen wir erst gar nicht reden …

Die für den Custombereich spannendste Frage bleibt. Was ist mit direkten Umbauten am „alten“ Bike? Bleibt der Bestandschutz erhalten? Grundregel ist: Auch nach Veränderungen sind die Anforderungen zu erfüllen, die zum Zeitpunkt der Erstzulassung erfüllt werden mussten.  Änderungen sind zulässig. Das Fahrzeug muss nach der Modifizierung jedoch weiterhin den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) bzw. den in § 19 Abs.1 S.2 StVZO genannten Richtlinien in der jeweiligen Fassung entsprechen. Liegen für Ein- und Anbauten Teilegenehmigungen vor und die Anbauvorschriften werden beachtet, ist dies grundsätzlich unproblematisch. Der Hersteller eines Bauteils ist verpflichtet, darauf hinzuweisen, ob die Wirksamkeit der Betriebserlaubnis von einer Abnahme des Ein- oder Anbaus abhängig gemacht wird oder das Mitführen der Papiere ausreichend ist. Ist das Bestehen der BE von einer Abnahme abhängig, ist diese unverzüglich vornehmen zu lassen, um ein Erlöschen zu vermeiden. 

Problematisch: Keine Teile mit E-Prüfzeichen und rare Originalteile

Auch im Custombereich ist dies möglich. Der amtlich anerkannte Sachverständige muss, wenn aufgrund des Eigenbaus kein E-Prüfzeichen vorweisbar ist, prüfen und bestätigen, ob das Anbauteil den gesetzlichen Bestimmungen entspricht. Diese orientieren sich dann, und das ist paradox, eben an den derzeit geltenden Materialbestimmungen. Aus diesem Grund ist für ältere Maschinen die Problematik präsent, dass es keine Teile mit E-Prüfzeichen gibt und alte Originalteile immer rarer werden. Der Umbau eines Rahmens, der Einbau eines anderen Motors oder eines anderen relevanten Bauteils, führt dazu, dass das Fahrzeug nicht mehr zu einem ursprünglich genehmigten Typ gehört. Es muss dann eine neue Betriebserlaubnis beantragt werden, wenn der Gutachter zu dem Ergebnis kommt, dass die ursprüngliche durch den Umbau erloschen ist.

Je älter das Motorrad, desto mehr Freiheiten. Doch auch hier kann es kompliziert werden, wenn es beispielsweise keine Originalteile mehr gibt. Denn bei Umbauten müssen die Anbauteilen den aktuellen Bestimmungen genügen. Bei der Beleuchtungsanlage beispielsweise ein E-Prüfzeichen vorhanden sein – selbst wenn es das damals noch überhaupt nicht gab

Hierbei muss das Fahrzeug wenigstens den Vorschriften der StVO und StVZO entsprechen, die zum Zeitpunkt der Erstzulassung galten. Ist allerdings aufgrund des Umbaus eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten oder das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert, kann auch eine neue BE nicht erteilt werden. Aufgrund der Vielfalt der Interpretationsmöglichkeiten, wann eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist, sowie der Entscheidungsbefugnis des amtlich anerkannten Sachverständigen in eigener Verantwortung, ist eine klare Abgrenzung oft schwierig und bedarf im Streitfall einer fachanwaltlichen Begleitung, um eine BE nicht zu verlieren bzw. wieder zu erlangen. 

 

Romy Kreisel
Rechtsanwältin und Fachanwältin für Verkehrsrecht bei | Website

Romy Kreisel ist Rechtsanwältin und Fachanwältin für Verkehrsrecht. Seit Juni 2018 analysiert sie für die CUSTOMBIKE präzise Gesetzestexte, klärt in ihrer Kolumne »Recht und Info« Rechtsfragen rund um das Custombike-Thema und macht juristische Formulierungen für den Leser verständlich.