Honda CBX 750 F – Sign Three

Igor ist motorradverückt: Seine Honda CBX 750 hat der gaskranke Holländer selbst entworfen und gebaut, er fährt sie bei Sprintrennen

Wie ein giftiges Insekt lugt sie an Igors Stand hervor. Mit seinem Bedford Blitz – auch so ein Klassiker – war die Honda CBX nach Stuttgart gekarrt worden und darf sich nun auf den großen Auftritt freuen. »Vielleicht reicht es diesmal für mehr als einen Auftritt. Das letzte Mal konnte ich nichts gewinnen«, Igor ist unschlüssig.

Dabei hat der niederländische Privatschrauber alles gegeben, » na ja, und dabei sein ist ja die Hauptsache«, wiegelt er schon ab, bevor auch nur einmal am Gas gedreht wurde. Es ist sein drittes Mal am Glemseck, er hat Blut geleckt. 2016 riss Igor die Achtelmeile noch auf einer 600er-Honda runter. Direkt danach kaufte er die CBX 750, auch, weil er früher schon mal eine besessen hatte, mit »nur guten Erinnerungen.«

LINIENFÜHRUNG FÜR DEN Honda CBX Racer

Zunächst kümmerte sich Igor um das große Ganze seines zukünftgen Racers, die gewählte Optik sollte sich in verschiedenen Bauteilen immer wieder finden. So spiegeln sich die Winkel der Lampenmaske in der Sitzbank wieder, die Rundung der Sitzträger­strebe in der Schwingenverstärkung, die Linie der Zylinderkopfdeckel unten an der Lampenmaske, am Tankboden und am Sitz.

Die Vorderseite des Tanks steigt identisch wie die Beine der Telegabel, sogar der Winkel des Auspuffendes ist an den Winkel des Oberschenkels im Fahrbetrieb angepasst. Scheinwerfer, Tank und Sitzbank bauen nicht breiter als die Vorderradaufhängung, »dadurch entsteht so ein bisschen die Optik eines CBX-1000-Sechszylinders«, sagt Igor.

Honda CBX – Teile aus dem Experimentlabor

Alle Eigenbau-Teile entstehen in seiner eigenen Werkstatt, sie dient als Fahrzeug-Experi­mentierlabor, quasi als Ausgleich zum Computerjob. »Dort liegt immer mal ein bisschen Metallmüll rum, aus dem man hier und da ein neues Teil bauen kann«, freut sich der Niederländer. 

So besteht der Tank aus Schrottteilen einer Honda CB 400, einige engen Kurven im Metall musste er so nicht selbst formen. Reichlich Arbeit ist es trotzdem, dem alten Tank so viel Blech hinzuzufügen, das er seine jetzige Form erhält, zum ersten Mal arbeitet der Autodidakt dafür mit dem Englischen Rad.

Kühler vom Citroën 2CV

Ähnlich aufwändig gestaltet sich der Bau des Ölkühlers. Das Original entsprach nicht den Vorstellungen des Schraubers, im Kühler eines Citroën 2CV findet er eine bessere Basis. Die Ölschläuche dafür ändert er dreimal um, bis sie passen.

Die Fußrastenanlage findet er auf dem Gebrauchtmarkt, eine RRT-Anlage der alten Schule. Eigentlich perfekt, aber schwer beschädigt, »die sah aus, als wäre sie viele Jahre lang vergraben gewesen.« Nach eingem Reparaturschweißen und Polieren entsprach das Teil endlich Igors Erwartungen.

Die Fußrastenträger wurden speziell angefertigt, so dass die Rasten für eine gute Rennposition weit hinten montiert werden konnten. Ein kleiner Schlauch, der als Überstand dient und mit einer Aluschraube verschlossen ist, rundet den Look ab.

ZWEI JAHRE ARBEIT

Die vielen Details fordern auch zeitlich ihren Tribut. Was zunächst nach spätestens einem Jahr Bauzeit fertig werden sollte, kostete am Ende die doppelte Aufbauzeit. »Allein das mit der Auspuffanlage zog sich ewig«, erinnert sich Igor, der all ihre Verbindungen auf der Drehmaschine selbst herstellte. Die auffälligen Expansionsbehälter im Sinne von Helmholtz-Resonatoren an den vier Auspuffrohren reduzieren den Lärm ebenso wie sie für eine ungewöhnliche Optik sorgen.

Die vier Vergaser konnten aufgrund des Platzmangels am mittleren Rahmenrohr nicht alle einen separaten Filter erhalten. Deshalb beschloss Igor, zwei Two-in-One-Einlässe aus Edelstahl zu konstruieren. Da die ursprüngliche Choke-Konstruktion unter dem Tank wegen des Starterrelais verschoben werden musste, suchte er nach einer anderen Möglichkeit, den Choke zu steuern.

Noch kein Sieg für die Honda CBX

Das Ergebnis ist ein Alu-Hebel auf der Seite des Vergasers, so dass der Lenker auf der linken Seite keine Choke-Hebel-Steuerung mehr braucht. Es ist nur eines von vielen kleinen Details, die zum Gesamtbild führen. Dazu gehört auch eine möglichst unsichtbare Verkabelung. Die Batterie befindet sich nun unterm Tank, weitere elektronische Bauteile finden in der Lampenmaske Platz.  

Den ersten Run am Glemseck absolvierte Igors CBX 2018, damals noch in silbernen Lack getaucht. Nach einem Umfaller ein Jahr später musste neue Farbe her. Igor entschied sich für Schwarz, »hätte ich früher machen sollen, der perfekte Lack für das Biest.« Und auch wenn Igor bisher kein Rennen gewinnen konnte, ist Dabeisein doch alles. Und immerhin, wir lernten das lässige Gespann kennen präsentieren Euch jetzt seine CBX auf dieser Seite – ist doch auch schön.