Carbon-Produkte sind stabil, kostspielig und heiß begehrt. Wir haben uns deren Herstellung mal genauer angesehen.
Carbon ist ein ganz besonderer Stoff. Keine Sorge, wir müllen euch jetzt nicht mit chemischen Formeln zu. Das Zeug wird halt irgendwie aus Erdöl hergestellt, das Stichwort »Kohlenstofffaser« muss in seinem Zusammenhang immer fallen, und deshalb ist es auch im fertigen Zustand tiefschwarz. »Fertig« heißt: Carbon ist eine schwarze Faser von ungeheurer Reißfestigkeit.
Wem es um’s Gewicht geht, der kommt an Carbon nicht vorbei
Ein sterblicher Mensch wird so eine Faser, die nur den Bruchteil eines Millimeters dick ist, nicht auseinanderreißen können. Miteinander verwoben werden diese Fasern zu Matten, die nun in alle Richtungen reißfest bleiben. Werden diese Matten wiederum in Kunstharz oder eine andere Bindemasse getränkt, bekommen sie nach der Austrocknung ihre Form. Sie bleiben reißfest, können aber unglaublich leicht brechen, wenn ihr über der Fläche mal mit dem Schraubenzieher ausrutscht.
Im Formenbau ist das zunächst egal, denn umso sagenhafter ist das Gewicht dieser Carbon-Teile. Überall, wo es ums Gewicht geht, sind Carbon-Elemente deshalb heiß begehrt: Im Boots- und Flugzeugbau, im Auto-Tuning und natürlich im Rennsport. Und die Elemente sind nicht nur beliebt, sondern auch sackteuer. Weshalb manche Leute sie noch heißer begehren, auch wenn sie diese Teile nicht wirklich brauchen.
Nicht nach dem Warum fragen, bitte!
Sie müssen die Frage nach dem Sinn nicht stellen, solange Carbon nur einen ähnlichen Protzfaktor aufweist wie eine Breitling-Uhr. Nun müssen wir als Biker die Frage nach dem Sinn sowieso nicht stellen. Unsere Projekte müssen nur abgedreht sein und vor allem handwerklich sauber gemacht. Wer also bei der Carbon-Umrüstung eines Brot-und-Butter-Motorrades wie der Yamaha SR 500 noch nach dem »Warum?« fragt, der sollte lieber wieder mit der Straßenbahn fahren.
Wir waren dagegen dankbar, einem Mann wie Chris über die Schulter schauen zu dürfen. Er arbeitet in einem Carbon-verarbeitenden Betrieb bei Heidelberg. Hier herrscht in den meisten Ecken strenges Fotografier-Verbot, denn »Carbon & Design«“ fertigt tatsächlich Karosserie-Teile für den Rennsport. Da handelte es sich bei der Umrüstung von Christophers SR nur um eine klitzekleine Privatbastelei. Die Anfertigung des Tanks dagegen war trotzdem so etwas wie ein vollwertiges Meisterstück.
Damit es hält: Schicht auf Schicht
Ähnlich wie andere Faserstoffe wird auch Carbon laminiert. Es werden also mehrere kunstharzgetränkte Fasermatten übereinander geschichtet und miteinander verbacken. Die eigentliche Kunst besteht mithin in der Anfertigung der Formen. Am Anfang steht die Anfertigung eines Dummys, der die Form des zukünftigen Werkstücks vorwegnimmt.
Aus dem Hartschaum-Dummy lässt sich die zukünftige Tankform sauber herausschälen. Um diesen Dummy werden die Negativ-Formen gelegt. Auch sie bestehen bereits aus Carbon-Matten, da die Formen und das eigentliche Werkstück sich unter Druck- und Hitze-Einwirkung gleich verhalten müssen. In die fertigen Formen können nun die Carbon-Matten ausgelegt werden. Ist die Oberfläche der Formen sauber, so wird auch das Werkstück sauber.
Andernfalls wird anschließend drüber poliert. Wegen der Carbon-typischen Strukturierung ist die Verlegung der Matten ein Kunstwerk für sich, damit dem Betrachter beim Draufgucken nicht schwindelig wird. Eine Schicht ist ungefähr einen Viertelmillimeter dick. Für einen Tank genügt eine Wandstärke von einem Millimeter, er muss einen Druck von 0,3 bar aushalten. Macht unterm Strich vier bis fünf Matten übereinander.
Jetzt kommt alles in den Ofen
Damit Form und Werkstück sich auch im Ofen nicht voneinander lösen, werden sie in einen Beutel gesteckt und unter Vakuum dicht aneinandergepresst. Erst jetzt kommen die in den Ofen, und der heißt Autoklav. Der gleicht einem gigantischen Schnellkochtopf, der einen Druck von 3 bar und eine Temperatur von 125 °C erzeugt. Für Karosserie-Teile genügt das.
Hitzebeständige Teile, zum Beispiel für Auspuff oder Bremsen, müssen ihrerseits stärker erhitzt werden. In Extremfällen wird dann als Bindemasse nicht Kunstharz, sondern Keramik verwendet. Die fertigen Segmente werden gegebenenfalls blank geschliffen und schließlich miteinander verklebt. Beim Tank der SR 500 handelt es sich um vier Stücke.
Metallteile, wie Benzinhahn und Tankdeckel, sollten wegen des unterschiedlichen Dehnungsverhaltens der Materialien nicht einlaminiert werden. Sie müssen anschließend angeschraubt oder verklebt werden. Bei den Formen kommt es allerdings nicht so drauf an. Hier ist das Einlaminieren von Gewinden zulässig, um die einzelnen Segmente miteinander zu verschrauben. Die Formen können anschließend immer wieder verwendet werden, weshalb sich die Anfertigung erst bei Kleinserien rentiert.
Carbon lackieren? Eine Sünde!
Die Fertigung weiterer SR-Tanks nach dem bestehenden Muster ist also möglich, ein Stück dürfte um die 1500 Euro kosten. Neue Einzelstücke aber schlagen mit einem Mehrfachen des Preises zu Buche. Denn der Tank ist das komplizierteste aller Werkstücke, nachdem Chris schon Schutzbleche, Seitendeckel und sogar Kennzeichenhalter aus Carbon gefertigt hatte. Mit 1,85 Kilo wiegt der neue Tank nun halb so viel wie das Original.
Welchen Sinn die Gewichtsersparnis aber ausgerechnet bei einer ehemaligen Studentenkutsche hat, danach wollten wir ja nicht fragen. Wichtiger war es für dieses SR-Projekt, die typische Carbon-Optik zu erhalten. In der Rennsport-Szene würden die Teile nun mit Kunststofffolie überzogen werden. Möglich ist natürlich auch eine Lackierung. Sogar gefärbtes Kunstharz kann verarbeitet werden. Damit aber ginge die Struktur verloren. Und überhaupt wäre das so, als würde ein Schreiner seinen Mahagoni-Schreibtisch mit Decofix überkleben. Auch hier sollten wir also besser nicht weiter fragen.
