BMW K 75 – Kapitel Zwo

Fußgänger halten die BMW K 75 oft für einen Sechszylinder. Das kann süchtig machen.

Es gab eine BMW K 75 vor dieser. Mit der erlebte Marius einen recht merkwürdigen Effekt: Fußgänger sprachen ihn darauf an, fragten, ob das ein Sechszylinder-Motor sei. Das passiert wirklich immer mal wieder. Es muss wohl an der Anordnung der Schrauben des Zylinderkopfdeckels liegen. Merkwürdig ist es trotzdem, weil noch nie jemand fragte, ob die K 100 acht Zylinder hätte. Die K 75 gibt eben heute noch Rätsel auf.

DIE BMW-STIEFTOCHTER

Die K 75 bleibt die rätselhaftere der ­beiden 80er-Jahre-Töchter von BMW. ­Während die K 100 der Inbegriff teutonischer Ordnungsliebe wurde, ein typischer Protagonist des Jahrzehnts mit rechten Winkeln und geraden Linien, geriet die dreiyzylindrige K 75 irgendwie, … hm, … irgendwie ungerade.
Die Welt war noch nicht reif für drei Zylinder, deren Jahrzehnt kam erst mit den Triumph-Triples der 90er-Jahre.

Bis dahin blieb das enigmatische Raspeln der drei Zylinder, dieser Klang, der sich am einfachsten als ein Klang irgendwo zwischen zwei und vier Zylindern definieren ließe, schlichtweg unverstanden. Und vermutlich spürten es auch die meisten K 75-Treiber nicht. Sie erfreuten sich einfach nur an der Agilität und an der Drehfreudigkeit ihres Maschinchens.

Ein Charakter, den wohl die K 100-Fahrer wiederum nie verstanden, weil sie ihre vier Zylinder wegen der Kontinuität und Ausgeglichenheit der Drehmomentkurve liebten. Nur Polizei und Behörden bevorzugten die K 75. Sie war nämlich billiger und sparsamer. Ein Argument, das unter vielen Motorradfahrern nicht zieht – so blieben die K 75-Treiber bis heute eine Randgruppe.

DIE ZEIT IST REIF

Marius also kam mit seiner ersten K 75 gut an, auch wenn er gestehen musste, dass sein Bike nicht sechs, sondern drei Zylinder hat. Aber Erfolg macht bekanntlich süchtig, vielleicht ist die Zeit ja reif für mehr. Marius wollte das Projekt des K 75-Customizings noch einmal angehen, und zwar so richtig. Damit also begann das Kapitel Zwo seiner K 75-Story.

Zugute kamen ihm dabei die deutschen Tugenden, die ja schon dem Rezept der K-Konstrukteure zugrunde lagen: Ordnungsliebe, Gründlichkeit, Perfektion. Rund um den Antriebsblock und der darüber liegenden Jetronic-Anlage, an der Änderungen weder möglich noch nötig sind, führte er das Vermächtnis fort und sortierte alles neu.

Überraschung mit der Upside-Down-Gabel

Hinten kürzte er das Heck, ein Schicksal, das viele Custombikes erfahren. Vorne revolutionierte er das Chassis mit der Upside-down-Gabel einer Kawasaki ZX-9R. Was dann folgte, war eine Überraschung, die viele Schrauber erleben, wenn sie eine Upside-down-Gabel montieren: Der Außenumfang der Gabelbeine in Höhe des Lenkkopfs ist größer. Also musste auch noch der Tank um 200 Millimeter nach hinten verlegt werden, um weiterhin den alten Lenkeinschlag zu ermöglichen.

Modifikationen rund um den Tank sind wegen der K-spezifischen Tankhalterung keine leichte Aufgabe und erfordern einige Schweißereien. Obendrein ist der Tank aus Aluminium und wegen der innen untergebrachten Benzinpumpe nicht so einfach durch einen anderen Tank zu ersetzen. Was so einfach klang, erwies sich als echte Herausforderung.

OBENRUM UND UNTENRUM

So weit die Story obenrum. Untenrum kam ein neuer Schalldämpfer von der Unit Garage dazu, samt passend geschweißtem Mittelschalldämpfer. Und wo das Schweißgerät nun schon in der Werkstatt lag, knöpften Marius und sein Schweißer Pippo sich gleich noch den Kühler vor. Bevor jemand fragt, wie die beiden den originalen so hingekriegt haben: Er ist nicht original, sondern ein kompletter Eigenbau.

Was auf den ersten Blick nur Kennern auffällt, das sind die verschiedenen Gussfelgen vorne und hinten. Tatsächlich ist nur die hintere original, die vordere entstammt einer frühen Boxer-Baureihe, als BMW die ersten Gussfelgen einführte, aber noch versuchte, sie wie Speichenfelgen aussehen zu lassen. Snowflake heißt dieses Design heute und hat längst seinen eigenen Kultfaktor.

WAS HÄTTE BMW GESAGT?

Über allem schwebt noch immer der Geist von BMW. In den 70er-Jahren prägte München den Slogan »Aus Freude am Fahren«. Damals bedeutete das Oberlippenkinnbart, Hosenträger und Seitenaufprallschutz. Bis zur Jahrtausendwende kam BMW von diesem Image auch nicht runter. Da nützte den Bajuwaren keine noch so avantgardistische Konstruktion wie die der K.

Im Lauf des neuen Jahrtausends hatte BMW allmählich verstanden. Heute laufen dort Serienmaschinen vom Band, die auf den ersten Blick wie Custombikes aussehen. Hätte BMW die K 75 heute neu auf den Markt gebracht, sie hätte wahrscheinlich genau so ausgesehen wie das »Kapitel Zwo« von Marius. Andere sahen das wohl auch so. Kapitel Zwo ist mittlerweile verkauft. Aus Freude am Zahlen.

Die Kraft der drei Zylinder

Als BMW die vierzylindrige K 100 präsen­tierte, stellten die bayerischen Ingenieure schon eine dreizylindrige Version in Aussicht. Konstruktiv schien das bestechend, man hätte ja nur einen Zylinder wegnehmen müssen.
In der Praxis wurde es komplizierter.

Der BMW-dreiZylinder

Wegen der dreizylindrigen Ausführung ordnete BMW die Hubzapfen mit einem Versatz von jeweils 120 Grad an. Der ­Motor der K 100 hatte wie jeder klassische Vierzylinder einen Versatz von 180 Grad und mit je abwechselndem Arbeitstakt eine symmetrische Zündfolge. Der Dreizylinder hat sie nicht, und deshalb musste die unter der Kurbelwelle liegende Abtriebswelle zusätzlich mit einem Ausgleichsgewicht versehen werden.

Die Abtriebswelle der K-Modelle war übrigens der eigentliche Geniestreich der Konstrukteure. Sie treibt ihrerseits nicht nur die vorne liegende Wasser- und Ölpumpe an. Sie wendet obendrein die Drehrichtung des Antriebs und neutralisiert damit das bei Motoren mit längsliegender Kubelwelle manchmal
lästige Kippmoment.