555 – ist das die neue Number of the Beast? Man könnte es beim Blick auf diesen weltweit einzigartigen Cafe Racer denken. Gebaut wurde der in der Ukraine und ist ein Tribut an einen Mann, den hierzulande wohl nur extrem eingefleischte Rennsportfans kennen

Was wäre gewesen, wenn das Wettrüsten der 70er Jahre nicht nur im Weltraum und bei Militärfahrzeugen, Panzern und Flugzeugen stattgefunden hätte, sondern auch auf den Motorradrennstrecken der Welt? Wie hätte eine Welt ausgesehen, in der Zweitakt-Raketen wie die Kawasaki H2, Suzukis GT und Yamahas RD-Modelle plötzlich Konkurrenz aus dem Osten bekommen hätten? Tatsächlich ist die Geschichte der Motorradmarken hinter dem eisernen Vorhang noch immer weitgehend unerzählt.

Stabile Gitterrohrschwinge Marke Eigenbau

Geheime Soviet-Prototypen

Tatsächlich gab es nämlich auch dort interessante Motorradprojekte, geheime Prototypen und Einzelstücke. Dazu Millionen von Motorrädern, die für den Alltagsbedarf produziert und in alle Welt exportiert wurden. Und in der damaligen UdSSR existierte jenseit der jahrelangen Dominanz im Eis-Speedway eine große Vielfalt an Motorsport. Nach dem Zerfall der Sowjetunion in viele Einzelstaaten wurden Informationen und Dokumentationen zugänglicher, auch über die Motorradhistorie. Einer der herausragendsten Motorrad- und Automobil-Rennfahrer und -Entwickler, bisher im Westen nahezu unbekannt, war Wilhelm Wilhelmovich Beckman. Das Motorrad, das wir euch hier zeigen, ist ihm gewidmet. Und tatsächlich ein absolutes Unikat.


Die runden Lufteinlässe wiederholen sich in den Karosserieteilen

Legendäre Zweitakt-Raketen standen Pate

In Charkov in der Ukraine ist »Iron Custom Motors« beheimatet, hier entstand die »Beckman« – und tatsächlich könnten die Informationen zu diesem Motorrad ein Buch füllen. Dieses Motorrad ist schlicht eine Meisterleistung und beinhaltet einige Teile russischer Motorradrenngeschichte. Auf den ersten Blick halten viele das Bike sicher für eine ehrwürdige Kawasaki Mach III oder Suzuki GT 500, doch solch legendäre Zweitakt-Raketen standen beim Bau lediglich Pate, denn tatsächlich ist das hier ein kompletter Eigenbau, inklusive des Motors aus vorwiegend russischen Komponenten.

Der 555-Kubik-Dreizylinder ist eine Eigenentwicklung, stammt ab vom 1982er IZH-Jupiter-4-Zweitakter

Rennmaterial im Eigenbau

Der 555-Kubik-Dreizylinder ist eine Eigenentwicklung, stammt ab vom 1982er IZH-Jupiter-4-Zweitakter. Dieses Brot-und-Butter-Motorrad für die Helden der Arbeit wurde seinerzeit in Izhevsk hergestellt, noch immer ein Industriezentrum der russischen Fahrzeug- und Waffenindustrie. Im Original ein 350-Kubik-Twin mit etwa 27 PS schnitt das Team von Iron Custom Motors mehrere dieser Motoren entzwei und kreierte daraus eine eigene Version: Der Dreizylinder ist in drei Sektionen aufgeteilt, ebenso die Kurbelwelle. 80er-Jahre-Technologie aus der UdSSR, ausgenommen die drei Mikuni-Vergaser und die handgefertigten Resonanz-Auspüffe, die Erinnerungen an die glorreichen 500-ccm-Motorrad-Grand-Prix-Klassen von 1970 bis 2002 aufkommen lassen. Die Schalldämpfer sehen nicht nur nach Leistung aus, sie produzieren sie auch. Motor und Kraftübertragung sind so professionell gemacht, dass sie leicht für ein Massenprodukt oder Testobjekt einer technisch perfekt ausgestatteten Rennabteilung gehalten werden könnten. Der Triple liefert 56 PS bei 7500 Umdrehungen, was immerhin 1500 Umdrehungen mehr als beim Serien-Jupiter sind. Erst bei über 200 Stundenkilometern bleibt die Tachonadel stehen, ganz schön beachtlich.


Mega: Die selbstgebaute Auspuffanlage endet seitlich unterm Höcker

Elektronische Gimmicks – Fehlanzeige

Weil es für den handgemachten Dreier keinen passenden Rahmen gab, musste der von den Iron-Custom-Jungs selbst gebaut werden. Als Basis dafür diente ein tschechisches Rohrwerk mit Geschichte. Der Doppelschleifen-Rahmen einer Jawa 350 diente als Spender und wurde an den kompakten, neuen Motor angepasst. Unüblich dabei ist die Anordnung der Auspuffanlage: Während Grand-Prix-Rennmaschinen ihre Resonanzkörper unter dem Motor platzierten, liegen sie bei der Beckman zwischen Tank und Zylinder, was den Sprit sicher nicht kühler werden lässt. Ermöglicht wird dies durch die völlige Abwesenheit elektronischer Gimmicks wie Benzineinspritzung und Ähnlichem.

Als Anker fungieren luftgekühlte Renntrommeln einer russischen IZH

Handgefertigte Perfektion

Die stabile Gitterrohrschwinge stammt ebenfalls von Iron Custom Motors, der einzelne Stoßdämpfer unter dem Rahmen wird auf Zug belastet. Vorn federt eine geradezu antik wirkende Dnjepr-K750-Schwingengabel, die ihre Abstammung von den BMWs der 30er Jahre nicht verleugnen kann. Bewährt im Seitenwagen-Rennsport passt die Gabel zur Optik, insbesondere wenn man die luftgekühlten Trommelbremsen des IZ-SH-12-Racers betrachtet, die im heutigen Russland ein echtes Sammlerstück sind. Die runden Lufteinlässe wiederholen sich in den Karosserieteilen: Tank, Cafe-Racer-Verkleidung, Heckteil und Spoiler sind mit den gleichen »Einlässen« ausgestattet, inklusive des Messinggitters hinter dem Alurahmen. Handgefertigte Perfektion – und jeder Bikeshow würdig.


Wilhelm Wilhelmovich Beckmann

Wer nach diesem Namen im Internet sucht, wird kaum fündig werden. Zu unbekannt in Westeuropa, aber eine Legende der russischen Motorradszene. Geboren 1910 war Beckmann Designer, Ingenieur, Athlet, Sportrichter, Lehrer und Autor zahlreicher Motorsport-Bücher, die in der russischen Motorrad-/Automobilsport-Geschichte einen festen Platz haben. Nach dem Abschluss am Leningrad Polytechnic Institute 1931, kam Beckman zur »Roter Oktober«-Motorradfabrik, der ersten in der UdSSR. Unter seiner Führung wurde das erste russische Sportbike L-500 entwickelt. Daneben wurde er zu einem der berühmtesten Motorradrennfahrer seines Landes: 1933 gewann er das prestigeträchtige »Championship von Leningrad«, weitere Siege und zwei Rekorde in Straßenrennen kamen dazu.
Im Frühjahr 1941 erschien Beckmans erstes Buch »Rennautos«, gefolgt von neun weiteren Veröffentlichungen. Seine Hauptarbeiten: »Racing cars« (1941; erweitert 1958, 1967 und  1980), »Design and dynamics of racing cars« (1947), »Dynamics of high-speed motorcycles« (1956) und »Racing motorcycles« (1961, 4. Auflage 1983). Als einer der Autoren des »Motorrad Handbuchs« (1935 und 1941) blieb er den Zweirädern treu. Alle Bücher sind heute quasi nicht mehr oder nur mit sehr viel Glück zu bekommen.

Am 22. Juni 1941 überfiel die Wehrmacht die USSR – und alles änderte sich. Wilhelm Wilhelmovich wurde zur Irbit-Motorradfabrik versetzt, um die Kriegsproduktion zu forcieren, doch vom Rennsport konnte er nicht lassen. Nach der deutschen Niederlage kehrte er nach Russland zurück, mit seiner Beteiligung wurde die M-75-Rennmaschine entwickelt, die 1948 die Meisterschaft gewann. Sogar Geschwindigkeits-Weltrekorde wurden seinerzeit in der UdSSR gefahren! Bis in sein spätes Alter blieb Beckman aktiv im Motorsport, zuletzt als Mitglied der Motorsport-Kommission und Juror in Sportwettbewerben. Wilhelm Wilhelmovich Beckman starb 1980.
 

Info | ironmoto.com.ua