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Die Yamaha TR 1 gehört nicht gerade zur Kategorie der gut umzubauenden Motorräder, dafür ist die Basis einfach zu unkonventionell, wenn man einmal vom Motor absieht. Doch wer richtig hinlangt, kann aus der Yamaha einen richtig coolen Hingucker zaubern.

MG Custom ist ein Familienbetrieb aus Slowenien, der inzwischen auf ein schönes Sortiment teilweise radikal umgebauter Bikes zurückblicken kann. Zusammen mit seinem Vater Anton, einem ehemaligen Rennfahrer, lässt Marko kleine Kunstwerke oder sportliche Raketen auf zwei Rädern Wirklichkeit werden. Und dass der Slowene schon in jungen Jahren einiges drauf hatte, bewies er im Alter von gerade mal vierundzwanzig Jahren, als er mit seiner »Pureblood«, einem Eigenbau mit 1900er-Yamaha-V2-Motor und Einarmschwinge, bei der renommierten Bikeshow in Faak am See den Titel »Best Radical« abräumte.

Yamaha TR 1 – Herausforderung für Bikebuilder

Ein erstes Ausrufezeichen des jungen Bikebuilders, der seitdem einen regelmäßigen Output an Bikes hat. Auch wenn er, wie er sagt, den Oldschool für sich entdeckt hat, festlegen will er sich nicht. In seinem Portfolio finden sich neben umgebauten Harleys auch Yamahas, BMWs und ultra-sportliche Ducatis. Mit Yamahas TR 1 hat er sich diesmal allerdings selbst eine Herausforderung gestellt, denn das Tourenmotorrad aus den frühen Achtzigern ist unter den ganzen Plastikanbauteilen recht unkonventionell gestaltet.

So kurz und knackig wie das Heck ist auch die 2-in-2-Auspuffanlage von Akrapovic …

Ein besonderes Merkmal ist der luftgekühlte V2-Motor, der als mittragendes Teil in den aus Pressblechen als Monocoque konstruierten Rahmen integriert ist. Wohl aus Kostengründen entschieden sich die japanischen Entwickler damals gegen ihre Ur-Domäne als Antriebsquelle – den Reihenvierzylinder. Zweizylinder galten damals als billiger in der Herstellung und vor allem als sparsamer. Der V-Motor hat einen Zylinderwinkel von 75 Grad, die Zylinder selbst sind um 180 Grad gedreht. Eine Besonderheit ist die querliegende und rückwärtslaufende Kurbelwelle, die dadurch ohne zusätzliche Umlenkung in der richtigen Richtung rotiert, die für den Antrieb der Kupplung benötigt wird.

Yamaha TR 1 – Nach noch nicht einmal drei Jahren Bauzeit kam das Ende

Leistungsmäßig stand der Zweizylinder für damalige Verhältnisse der Konkurrenz kaum nach. Aus rund einem Liter Hubraum generierten die Ingenieure 71 PS, das Drehmoment betrug 81 Newtonmeter. Beides stand bei recht moderaten Drehzahlen zur Verfügung, was die TR 1 zu einem guten Tourenmotorrad machte. Allerdings verlangte der Markt nach anderen Modellen und nach noch nicht einmal drei Jahren Bauzeit kam 1983 auch schon wieder das Ende. Doch aufgrund des Motors und der Cantilever-Schwinge mit Zentralfederbein lieben Kenner die TR 1 und holen ein Maximum an Sportlichkeit aus der Japanerin.

An die fette Öhlins-Upside-down-Gabel wurden knackige Stummel geflanscht. Ein Motogadget-Instrument krönt das Frontend

Markos Idee fußt vor allem auf der Monocoque-Bauweise des Rahmens. Er trennte den Heckrahmen ab und baute aus dem Serientank eine Einheit mit integriertem Sitz, der nun frei vor dem Hinterrad zu schweben scheint. Auch von der Cantilever-Schwinge verabschiedete Marko sich. Um eine noch radikalere Optik zu erreichen, verbaute er die Einarmschwinge einer Ducati Hypermotard, die Umlenkung zum Zentralfederbein konstruierte er selbst.

Yamaha TR1  mit Öhlins-Frontend

Eine Abdeckung für den 180er-Hinterreifen sucht man, wie auch am Vorderrad, vergeblich. Dafür bestechen die Kineo-Speichenräder, die ein großes Loch ins Budget rissen. Doch Kompromisse sind nicht unbedingt sein Ding und so ging es am Frontend ebenfalls in die Vollen. Eine Öhlins-Upside-down-Gabel samt neuer Gabelbrücke ersetzt das Serienpendant. Die Lenkerstummel sind aufgeräumt, als Instrument für die wichtigsten Anzeigen dient eine Motogadget-Einheit.

Eine Besonderheit des TR-1-Motors ist die querliegende und rückwärtslaufende Kurbelwelle, die ohne zusätzliche Umlenkung bereits in der richtigen Richtung zum Antrieb der Kupplung rotiert

Motor und Getriebe überholt er selbst und sorgt dafür, dass der V2, trotz seiner Jahre, die er auf dem Buckel hat, wieder vernünftig läuft. Damit er richtig ausatmen kann, spendiert Marko ihm eine 2-in-2-Auspuffanlage, an deren Ende zwei Akrapovic-Endschalldämpfer im MotoGP-Style stecken. Leise dürfte die Badass damit garantiert nicht daherkommen. Doch das soll sie auch gar nicht, denn der Name ist Programm, sowohl beim Sound als auch bei der Optik.

 

Christian Heim