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Wie ein Hochschulprofessor und seine Yamaha SR 500 ein ganzes Stück Weg gemeinsam gingen, ist nicht nur eine schöne Geschichte, sondern mündete auch in der akribischen Dokumentation eines Motorradumbaus, geschaffen mit den eigenen Händen in der eigenen Garage.

Es ist nicht ganz das erste Custombike, das Ralph gebaut hat. Da war schon mal was, vor sehr vielen Jahren, eine LS 650, an der ein bisschen was gemacht wurde. Doch wie so oft im Leben kam viel dazwischen, auch wenn ihm das Schrauben und Basteln immer schon im Blut lagen.

Die ersten Pläne hängen noch heute an der Werkstattwand, damals noch ohne Computer und mit ausgeschnittenen Fotos

Die ersten Arbeiten ging er im Alter von fünf Jahren an, mit einer Laubsäge und inspiriert durch den Vater. Die Liebe zu Motorrädern besteht seit den Mofaanfängen, und irgendwann kam auch der Wunsch, einen waschechten Chopper aus einer SR 500 zu bauen. Es ist ein Traum, den er zwanzig Jahre im Herzen getragen hat. Die ersten Pläne hängen noch heute an der Werkstattwand, damals noch ohne Computer und mit ausgeschnittenen Fotos.

Yamaha SR 500 Chopper in schlechtem Allgemeinzustand

Doch dann folgten Studium, Arbeit, Familie und der Ruf an die Hochschule. Inzwischen ist Ralph Hochschulprofessor, aber keiner der üblichen. Sein großes Hobby seit über dreißig Jahren ist das Skateboard fahren und die enge Verbundenheit mit der dazugehörigen Szene. 2011 stolpert er zufällig über einen SR-500-Chopper in schlechtem Allgemeinzustand, aber mit idealen Eintragungen in den Papieren.

Er beschließt dieses Motorrad als Basis zu nehmen, neu aufzubauen und den alten Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Seine extreme Vorliebe für Detailarbeiten verstehen manche nicht und nennen es gern Übertreibung, wie Ralph uns sagt. Doch genau jene Details führten zu einer einmaligen Dokumentation seines Umbaus – in mehreren Akten und penibel genau erfasst.

Yamaha SR 500 – Motor und Auspuff

Tatsächlich stammt der Motor nicht aus der gekauften Chopper-SR, sondern hat seinen Ursprung in einer eigenen, vor vielen Jahren gefahrenen Yamaha. Eigentlich sollte er zum Probieren nur kurz »ausgeliehen« werden. Daraus wurde allerdings eine Bauzeit von sechs Jahren. Der Motor wurde komplett neu lackiert, alle Deckel hochglanzpoliert und frisch abgedichtet.

Motor und Auspuff

Dazu hatte Ralph vor knapp zwanzig Jahren einen Lima-Schauglasdeckel gebaut. Den Dekompressionshebel verlegte er an den Motor. Hier sieht man auch das kleinste Drehteil des Mopeds, wie alle anderen auf einer gut hundert Jahre alten Drehbank in der eigenen Garage entstanden. Der Auspuffkrümmer wurde selbst geschweißt, aus einem VA-Krümmer und zusätzlichen Rohren, auch der Halter für den Supertrapp-Dämpfer ist ein Eigenbau.

Yamaha SR 500 – Vergaser und Luftfilter

Der Vergaser musste von Grund auf neu aufgebaut und anschließend poliert werden. Da sich die Standgaseinstellschraube am Original schlecht drehen ließ, drehte Ralph eine neue. Auch, weil er schon immer mal rändeln wollte. Nur zu diesem Zweck kaufte er ein Rändelwerkzeug für die Drehbank. Dabei war kaufen hier noch recht einfach, er kennt es ebenso, erst mal ein Werkzeug zu bauen, um eine Arbeit machen zu können.

Vergaser und Luftfilter

Die erste Poliermaschine entstand in seinen Schrauberanfängen aus einer Waschmaschine. Um zu schweißen, baute er sich einen Schweißtisch – die Liste lässt sich fortführen, geschuldet ist sie der oben genannten »Übertreibung«, dem Hang zum Perfektionismus. Und in Bezug auf die SR traf das auch den Luftfilter. Um die Ansauggeräusche zu dämpfen, musste der in ein eigenes Gehäuse, eigens designt und gebaut – selbstverständlich.

Yamaha SR 500 – Öltank

Keine Attrappe, sondern alles echt. Den Öltank konstruierte und baute Ralph selbst. Die Idee, das Zündschloss seitlich im Tank zu integrieren, hatte er schon, als die Idee zum Chopper vor zwei Jahrzehnten reifte. Spät kam es zur Realisierung, aber zu spät ist es nie.

Öltank

Das Zündschloss ist hitzeisoliert und in einem Alu-Innengehäuse verbaut, die Verkabelung läuft über eine innere Steigleitung. Das Ölsieb der originalen SR wurde in den Öltank eingebaut, dazu ein spezieller Adapter für die Ölansaugung am Motor gefertigt. Tatsächlich sind die Schweißnähte der Außendeckel nicht mehr sichtbar, »sie konnten perfekt verschliffen werden«.

Yamaha SR 500 – Kettentrieb

Durch die verlängerte Schwinge des Ausgangsbikes war der Kettentrieb nicht nur ziemlich lang, sondern wurde auch durch jeden Millimeter Einfederung lockerer. Erschwerend kam dazu, dass durch die Verwendung eines 170er-Reifens gar kein Platz für die Kette war. Konstruktiv wurde es zur echten Herausforderung, die Problematik ordentlich zu lösen. Ralph verbaute schlussendlich die schmalste, mögliche Kette und brachte diese bereits am Ritzel über einen Distanzring nach außen.

Kettentrieb

Das Kettenrad ließ er sich gekröpft fertigen, zudem mit eingefrästen Taschen für die Aufnahme versehen, da sonst kein Platz mehr für die Verschraubung des Kettenrades gewesen wäre. Die Kette läuft bewusst nicht ganz spurgenau, sondern leicht versetzt, der Antrieb steckt das aber gut weg. Um ein Kettenschlagen durch die Längung beim Einfedern zu vermeiden, baute Ralph ein paar Vorkehrungen wie einen Kettenspanner unten, einen Schleifschutz oben und einen Schwingenlagerschutz ein. Letzterer wurde wie vieles am Computer geplant und auf dem 3D-Drucker gefertigt.

Yamaha SR 500 – Elektrik

Der Kabelbaum wurde neu gestrickt, die Hauptkomponenten sind in einem flachen Lochblech zwischen Sitz und Öltank verbaut. Das Moped ist batterielos, für den großen Kondensator wurde ein eigenes Gehäuse entworfen und gedreht.

Elektrik

Yamaha SR 500 – Sitzbank

Die Einzelsitzbank ist »unsichtbar« von unten verschraubt, abnehmen kann man sie in der Folge nur mit Spezialschlüssel und bei demontierter Ölleitung. In seinem Design orientiert sich der Sitz an der »Raupensitzbank« der originalen SR 500.

Sitzbank

In der Steppung verbirgt sich bei genauem Hinschauen der Schriftzug »SR 500«. Ein Polsterbetrieb war fürs Nähen der Sitzbank übrigens nicht im Boot, Privatschrauber Ralph nähte sie selbst.

Yamaha SR 500 – Backend

Die Hinterradnabe wurde neu gelagert, poliert und mit Edelstahlspeichen in eine 16-Zoll-Akront-Felge eingespeicht. Der Fender wurde mitschwingend konstruiert und samt aller Aufnahmen selbst gebaut. Die Sissybar konnte er aus Stahl ebenfalls selbst biegen und schweißen, die anschließende Verchromung erfolgte beim Fachmann.

Hinterrad, Schutzblech, Sissybar, Rücklicht und Kennzeichenhalter

Kleines Gimmick dabei: Die linke Stange ist ein Rohr und führt unsichtbar das Kabel vom selbst gebauten Rücklicht zur Nummernschildbeleuchtung. Der Grundkörper für den seitlichen Kennzeichenhalter wurde vom ursprünglichen Motorrad übernommen, die Aufnahme an der Hinterradachse allerdings durch einen gedrehten Kranz verbessert und stabilisiert. Der Bau von Kennzeichenplatte und -beleuchtung kam noch dazu.

Yamaha SR 500 – Fahrwerk

Der Rahmen war bereits hinter der Dämpferaufnahme gekürzt und verschweißt, die Schwinge um gute zehn Zentimeter verlängert, sie wurde lediglich neu gelagert und lackiert. Die Hagon-Stoßdämpfer wurden von Ralph zusammen mit der Firma Wilbers spezifisch auf die Fahrwerksgeometrie und das Gewicht des Bikes ausgelegt.

Rahmen, Stoßdämpfer, Schwinge und Gabel

Durch das vergleichsweise breite 170er-Hinterrad passte das originale Bremsgestänge nicht mehr, es musste komplett neu gebaut werden. Genauso wie die breite und gereckte Gabel, sie bekam dabei von Ralph zehn Zentimeter längere Standrohre aus dem XS-650-Zubehör verpasst.

Yamaha SR 500 – Finisch

Der verwendete Mustang-Tank wurde aufgearbeitet, der Benzinhahn umgebaut. Das seitliche Tanklogo entstand am Computer und wurde als freigestellter Aufkleber aufgebracht. Insgesamt dauerte der Aufbau des Yamaha-Choppers sechs Jahre, immer wieder unterbrochen durch die anderen Verpflichtungen eines intensiven Lebens.

Finish

»Es waren unglaublich viele Arbeitsstunden, aber es war auch eine wunderbare Zeit«, erinnert sich Ralph. Trotzdem oder gerade deshalb, der Wunsch nach einem neuen Aufbau ist bei unserem Tüftler massiv vorhanden. Wir sind sehr gespannt, was der Professor als nächstes auf die Räder stellt. Die Latte liegt hoch …

 

Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.