Artikel speichern

0

Wenn ein Thema ausgereizt ist, tun Customizer gut daran, sich neu zu orientieren. So wie Michael Hammer, der zwar auf BMW-Umbauten abonniert ist, aber auch gern mal an Schwergewichten wie der Triumph Rocket 3 arbeitet.

Es ist nicht so, dass Michael den BMW-Zweiventilern nichts mehr abgewinnen kann, im Gegenteil. Aber als er 2013 den Schritt in die Selbstständigkeit ging, hatten die einfach noch ein anderes Gewicht.

Das Thema Zweiventil-Boxer ist einfach ausgereizt

Es war der Beginn eines Hypes und der bayerische Customizer punktete innerhalb der neu entstandenen Boxer-Szene mit feinen Cafe Racern, Bobbern und Roadstern. »Aber dieser Markt ist ein Stück weit weggebrochen«, anaylisierte er schon letztes Jahr, »und entscheidender, das Thema ist einfach ausgereizt.«

Die originale Rocket III trägt einen massiven Doppelrohrauspuff. Ersetzt durch eine 2-in-1-Lösung wirkt das Ganze wesentlich luftiger

Tatsächlich fordert es ihn in diesem Segment aktuell eher, zurück zu den Boxer-Wurzeln zu gehen, mehr auf Originalität denn auf Customizing zu setzen. Ein 80er-Jahre-Cafe-Racer-Projekt auf Basis einer 90 S entsteht gerade in seiner Werkstatt »Hammer Kraftrad«.

Triumph Rocket 3 – Schwergewichtsklasse

Für einen Kundenauftrag begab er sich als Customizer dagegen auf neues Terrain, eines, das ihn nachhaltig beeindruckte. »Mein Kunde war groß und stämmig. Und ließ sich letztlich davon überzeugen, dass eine Zweiventil-BMW nicht das richtige Maß für ihn hatte«, erklärt er den Findungsprozess.

Die Fußrastenanlage ist zurückgelegt und auf Eigenbau-Halterplatten montiert, nichts soll die brachiale Motoroptik stören

Gemeinsam suchten sie nach einer Alternative und stießen auf Triumphs Rocket, in diesem Fall in ihrer ersten Version  – ein Kraftwerk, wie es zuvor kein zweites gegeben hatte. Dass Triumph den fetten Triple mittlerweile neu aufgelegt hat, macht die Sache zusätzlich spannend, denn Michaels Umbau zeigt, was mit dem Schwergewicht möglich ist.

Triumph Rocket 3 – Hammer-Umbau No. 2

Im Frühjahr 2019 entstand ein erster Triumph-Umbau in seiner Werkstatt, der hier gezeigte ist bereits Nummer zwei, für sich selbst hat ihn der Customizer aufgebaut. Bevor es ans Bodywork für den dicken Brocken geht, macht Michael allerdings Schwächen am Motor aus.

»Für große, stämmige Fahrer ist ein BMW-Umbau nicht unbedingt das Richtige. Da passt die brutale Rocket besser, zumal man aus ihr sogar noch mehr Leistung rausholen kann, nimmt man die Drosselungen aus den unteren Gängen«

»In den unteren Gängen ist der gedrosselt«, erklärt er, »und wenn du schon so ein Ding hast, dann soll es doch auch bis zur Grenze ausgefahren werden können, oder?« Er findet seine Motormeister im nordrhein-westfälischen Rheinberg. Hier hat sich die Firma »Motorradservice Glacer« auf Motoroptimierungen spezialisiert.

Triumph Rocket 3 – Alle Drosseln müssen raus!

Für die Rocket bieten sie verschiedene Kits an, das günstigste unter dem Namen »Stage1«, es kommt auch bei Michaels Aufbau zum Einsatz. Dabei werden die Drosseln in allen Gängen – auch dem fünften – entfernt.

Mit etwa 340 Kilo ist auch die umgebaute Rocket noch ein Schwergewicht, das ist dem fetten Dreizylinder geschuldet. Trotzdem ist Michael von ihrer Performance hellauf begeistert, vor allem im Geradeauslauf und in langen Kurven spielt die Kiste pure Kraft aus

Entsprechende Änderungen an Lufteinlass und Abgasanlage sowie optimierte Abstimmungen machen die Sache rund. Eine Leistung von etwa 150 PS, mehr Drehmoment und eine mögliche Höchstgeschwindigkeit von bis zu 240 km/h erreicht der Dreizylinder nach der Kur und begeistert auch Michael.

Triumph Rocket 3 – Reduziertes Erscheinungsbild

Passend zum Motortuning verpasst er dem Bike im zweiten Schritt ein neues, reduziertes Erscheinungsbild. Den brachialen Motor setzt er dabei voll in Szene, lästige Teile drumrum verschwinden. Und, ganz wichtig, ein freies Rahmendreieck sorgt für puristische Optik.

Mit der Rocket III definierte Triumph die Grenzen eines serienmäßigen Cruisers neu. Mehr Hubraum und mehr Drehmoment gibt’s nirgends. Die Schlankheitskur passt dazu perfekt und macht die Brumme noch agiler

Der Heckrahmen ist satt gekürzt, neue Teile, selbstgefertigt aus Zwei-Millimeter-Aluminiumblechen, schaffen neue Formen, dabei stapelt Michael tief, »man kann sich in das Blechthema reinarbeiten«, sagt er. Tatsächlich lauern aber auch Stolpersteine.

Die Geometrie der Rocket ist nicht ganz günstig …

Vor allem der Bau des Tankes mit den markanten Knieeinschlüssen ist nicht so einfach, wie es aussieht. »Die Geometrie der Rocket ist nicht ganz günstig für diese Tankform, das hat schon etwas gedauert.« Gerade weil auch die Spritpumpe im neuen Gefäß platziert werden will.

»Ein freies Rahmendreieck ist mir sehr wichtig, darauf passe ich meine Bauteile an. So muss das Heck in diesem Fall zum Beispiel auch dafür taugen, Batterie und Elektrik aufzunehmen«

Dazu kommt das Verstecken von Teilen als Aufgabe zugunsten sauberer Linien. Batterie und Einspritzanlage sitzen in der Heck-Sitzbank-Kombination, ebenfalls aus Alu handgedengelt. Trotz der Heckoptik, ein klassischer Cafe Racer ist die Rocket bei Weitem nicht, vorn thront ein Superbike-Lenker anstatt unbequemer Stummel.

Das Aluminium darf puristisch schimmern

Die Tarozzi-Fußrastenanlage auf eigenen Adapterplatten ist trotzdem deutlich weiter hinten positioniert als beim Original. Eine schnittige Lampenverkleidung und ein vorderer Minimalfender geben letzte Aufwertungen. Lackiert wurde nicht, das Aluminium darf puristisch schimmern.

Triumph Rocket 3

Immerhin, zwanzig Kilo Gewicht spart Michael gegenüber dem Serienbike ein, besser als nichts. Der Geradeauslauf ist perfekt, weite Kurven nimmt das Bike gelassen. Nur in engen Kehren setzt das Hammer-Bike dem Fahrer Grenzen, verschmerzenswert, wie Michael findet. Denn die pure Kraft des Dreizylinders hat ihn auch so gepackt, »das Ding reißt dich einfach vom Hocker«, alles gesagt.

Info |  hammerkraftrad.de

 

Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.