Kann der Motor der neuen Triumph Rocket 3 mit einem Big Twin konkurrieren? Die Frage ist falsch gestellt. Er spielt in einer anderen Liga!

Zweieinhalb Liter Hubraum sind eine Ansage. Vor allem in einer Szene, in der es heißt, dass er durch nichts zu ersetzen sei. Außer durch Hubraum. Geht da wirklich mehr, vor allem mit einem Zylinder mehr als den in diesem Genre üblichen zwei Zylindern? Das wollen wir genauer wissen. Und so schalten wir im Ausrollen vor der nächsten Ampel, klack, klack, klack, hoch in den sechsten Gang. Als sie grün wird, lassen wir den Motor kommen, ohne ihn hochzudrehen oder lange mit der Kupplung zu schleifen. Und tatsächlich rollt die Fuhre an, mit einer Leerlaufdrehzahl von knapp über 1000. Es ist kein Schmackes, der sich da freisetzt, das Triebwerk quält sich. Aber es ruckelt nicht, stattdessen offenbart sich das für die Triumph-Dreizylinder typische Raspeln, heiser, trocken, herb. Bei 2000 Umdrehungen hat der Motor sich gefangen, dreht einfach nur noch weiter.
Und bei 3500 Umdrehungen, da eröffnet sich die Ebene des Drehmoments von 221 Newtonmetern. Sie reicht von 3500 bis 5000 Umdrehungen, Triumph preist das stolz als eine weite Ebene an, zumal die Drehmomentkurve der alten Rocket bei 3500 nur noch abfällt. Ein echtes Drehmoment-Plateau sieht trotzdem anders aus, da können manche Mitbewerber aus den USA mehr. Gemeinsam ist beiden Ligisten der frühe Schluss der Orgie, mit 7000 Umdrehungen beginnt der rote Bereich.

Die »Rocket 3 R« ist ein Roadster mit mittigen Fußrasten und nach vorn gebeugter Sitzposition. Dann neigen wir auf ihr zum gehetzten Kurvenfressen

Der rote Bereich

Angezeigt wird der längst nicht mit einer Nadel, sondern auf einem Farbdisplay, das sich vielfältig konfigurieren lässt, mit Richtungshinweisen fürs Navi, Restreichweiten, Anzeigen für Kilometer oder Meilen, Connectability, Hastenichgesehn und natürlich den verschiedensten Fahrmodi von Regen bis sportlich. Das geschieht, kein Scheiß jetzt, tatsächlich über einen Joystick an der linken Armatur.
Braucht man das für ein Motorrad der Superlative, dessen eigentliches Potenzial sich doch in der Sinnlichkeit offenbart? Es ist wie ein Schlag in die Magengrube, wenn nicht ein Tritt in die Eier, werden die 167 Pferdchen dieses dreizylindrigen Triebwerks einmal losgelassen. Alles geht schnell, viel zu schnell, immer mit einem Bein in der MPU, weil mit dreifacher Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Bis die nächste Kurve kommt, in die die breiten Reifen mit ihren weiten Flanken erst mal gehebelt werden wollen, und damit die Schreckbremsung. Gnädig flattert das ABS dann in der Schräglage und lässt uns überleben. Danke, Triumph!
Wir müssen Triumph zugutehalten, dass wir unter den großvolumigen amerikanischen Mitbewerbern um Längen störrischere 240er-Reifen auf dem Hinterrad erlebt haben. Die Avon-Cobra-Chrome-Reifen sollen eigens für die neue Rocket entwickelt worden sein, und spätestens mit ihnen spüren wir, dass die Rocket in einer eigenen Liga fährt und mit amerikanischen Big Twins gar nicht verglichen werden dürfte. Sie fährt sich fast so sportiv und handlich wie ein japanischer Joghurtbecher.


Rocket in zweifacher Ausfertigung

Aber ist das auch was für uns, denen es nicht um Beschleunigung und Höchstleistung geht, sondern ums Gefühl? Es hängt ein bisschen vom Modell ab. Die neue Rocket 3 kommt in zwei Versionen, als »R« also als Roadster mit mittigen Fußrasten und nach vorn gebeugter Sitzposition. Das verleitet zum gehetzten Kurvenfressen. Tückisch ist dann ihre Handlichkeit, denn Triumph ist es gelungen, die Rocket im Vergleich zu ihrer Vorgängerin um echte vierzig Kilo abzuspecken. Auch die Bauhöhe des Motors sollte flacher werden. Die neue Rocket ist damit ein ausgeprägter Kurzhuber geworden, drehfreudig, aber in ihrem Getriebe will angemessen gerührt werden. Sie hat nicht umsonst einen weiteren, sechsten Gang bekommen.
Wie anders aber fahren wir auf der »GT«, aufrecht und entspannt, mit vorverlegten Fußrasten, einer kleinen, aber wirksamen Scheibe und der Option für Koffer oder Packtaschen. Die Koffer müssen nicht sein, denn eine nackte GT ist nicht weniger sexy. GT ist fürs Cruisen da, fürs lässige Cruisen, denn immer fährt die Gewissheit mit, dass es auch ganz anders geht.
Potenzial fürs Customizing wird aber für beide Versionen kaum zu erwarten sein. Der neue Aluminiumrahmen eröffnet wenig Möglichkeiten für Modifikationen, die CAN-Bus-Elektronik eröffnet sie auch nicht. Triumph wird uns in nächster Zeit sicher noch mit einigen Katalogprodukten zum Dranschrauben vertrösten.

 

Die »Rocket 3 GT« fährt sich aufrecht und entspannt, mit vorverlegten Fußrasten, einer kleinen, aber wirksamen Scheibe und der Option für Koffer oder Packtaschen

Das Konzept der Big Three

Und dann ist da noch das einmalige Konzept des Dreizylinders. Die Antwort auf die Frage nach dem Gefühl lautet deshalb: Ja klar! Ein Dreizylinder ist am einfachsten damit zu erklären, dass er in seiner Sinnlichkeit ziemlich genau in der Mitte zwischen zwei und vier Zylindern liegt. Weniger die Turbine eines Vierzylinders, weniger aber auch vom Poltern eines Zweizylinders. Ergebnis ist das Röhren und Raspeln in der Mitte, das Triumph im Leerlauf auch noch mit einem charmanten Kippmoment nach links gepaart hat, denn die Kurbelwelle des längsliegenden Triebwerks dreht nach rechts, die Kupplung aber nach links. Das ist ein Motor, der noch zu spüren ist. Und wer davon nicht genug verspürt, der lässt ihn eben mal an der Ampel im sechsten Gang kommen.


 

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