Die Triumph Daytona 955 ist schon vor etlichen Jahren aus dem Programm geflogen. Das Teil war ja auch ein ziemlicher Ladenhüter – zu groß, zu schwer, zu unhandlich. LSL hat aus der molligen Britin einen feschen Cafe Racer geschnitzt, der optisch und fahrdynamisch deutlich an Profil gewonnen hat.
Reifentestfahrten auf dem Hockenheimring vor etlichen Jahren: Neben R1, Fireblade, Kilogixxer und 9er Ninja steht auch eine 955er Daytona bereit. Ich bin tierisch gespannt auf das Möppchen, weil ich selbst eine Tiger mit diesem kehligen Triple besaß und wissen will, wie sich dieses Juwel von Motor in einem supersportlichen Umfeld schlägt. Immerhin sollten hier knapp 50 Pferdestärken mehr zur Verfügung stehen als in meinem hochbeinigen Reisehaufen.
Triumph Daytona 955 – Enttäuschende Performance
Nachdem ich die vier Japaner geflissentlich hergedroschen habe, ist die feuerrote Daytona endlich frei. Ich führe sie guter Hoffnung aus der Boxengasse, bin gespannt auf das bevorstehende Triple-Inferno und freue mich auf neue Fabelzeiten – und werde bitter enttäuscht. Im direkten Vergleich mit den ausgefeilten japanischen Reihenvierern fehlt der Triumph einiges, was den Tiefflug zum großen Kick macht: Explosivität, Agilität, Präzision. Positiv bleiben nur die kommode Sitzposition und das heisere Röcheln des Dreizylinders in Erinnerung. Enttäuscht stelle ich die pummelige Britin ab. Aus der Traum.
Jetzt sitze ich wieder auf der großen Daytona – und alles ist anders. Plötzlich geht das Teil so behände ums Eck, als hätte sie sich ihrer imaginären Fesseln entledigt. Hat sie auch, denn diese Triumph wurde in den heiligen Hallen von LSL entkleidet, auf Diät gesetzt und fahrwerksseitig optimiert. Auf dem Weg vom Supersportler zum Cafe Racer verlor sie gut 30 Pfund, was ihr ein sattes Plus an Leichtfüßigkeit beschert. Frappierend verändert zeigt sich auch das Lenkverhalten: Die Krefelder haben lange getüftelt, um das magische Dreieck aus Lenkkopfwinkel, Gabelbrücken-Offset und Nachlauf so zu arrangieren, dass das Frontend zum Freund wird.
Vertrauensbildende Handlichkeit und präzises Einlenkverhalten
Zusammen mit den um 15 Millimeter zurückverlegten Fußrasten und den ergonomisch gütigen Stummeln aus Krefelder Produktion gewinnt der Bezug zum Vorderrad enorm und sorgt schon ab dem ersten Meter für vertrauensbildende Handlichkeit und präzises Einlenkverhalten. Da LSL die Daytona zum Landstraßensurfer umgepolt hat, stört auch die vergleichsweise unspektakuläre Leistungsentfaltung nicht. Während der 955er Triple in Speedy oder Tiger auf Drehmoment getrimmt ist, drückt das Aggregat hier nicht ganz so satt aus dem Keller und kommt auch bis zum bitteren Ende jenseits der 11 000 Touren stets ohne den ganz dicken Hammer aus.
Nun könnte man sich die Frage stellen, warum sie bei LSL nicht gleich eine Speed Triple als Basis genommen haben? Der Rahmen ist ja quasi identisch, und es wären deutlich weniger Abrissarbeiten angefallen: „Ich wollte unbedingt die Zweiarmschwinge, um die Kineo-Felgen verbauen zu können. Außerdem funktioniert die Federung bei den Modellen mit Einarmschwinge erst seit 2011 ordentlich. Davor war die Umlenk-Kinematik des Federbeins nicht vernünftig konstruiert und zu progressiv ausgelegt, weshalb das Heck immer viel zu hart war und sich obendrein nicht vernünftig einstellen ließ. Bei welligem Straßenbelag wurde es dann schnell bockig“, verrät uns LSL-Mann Jochen Schmitz-Linkweiler. Na, das sind mal Argumente, denen wir uns nicht verschließen können.
Carsten Heil, hat die typische Zweiradkarriere der 80er-Jahre-Jugend durchgemacht: Kreidler Flory (5,3 PS), 80er-Yamaha DT und mit achtzehn dann die erste 250er Honda. Nach unzähligen Japanern über Moto Guzzi ist er dann schließlich bei Rohrrahmen-Buell gelandet. Seit 1992 mit Fotoapparat und Schreibgerät in Sachen Kradkultur unterwegs.