Ein einzigartiges Bike ist dieser schlanke Beach Cruiser mit S&S-Motor. Noch interessanter als das Motorrad ist allerdings der Mann, der es gebaut hat. Sein Name ist Wink Eller und er ist eine lebende Motorrad-Legende.
Es ist schon ein paar Jahre her, da sagten die Ärzte zu Wink, dass er nie mehr Motorrad fahren würde. Wink, damals 71 Jahre alt, antwortet: »I am Wink Eller, and I AM a land speed racer.« Die Fußraste, die sich bei einem Unfall während eines Rennens durch sein linkes Bein gebohrt hatte, hat den Knochen zertrümmert, Sehnen durchtrennt.
Wink Eller ist eine Legende unter den kalifornischen Bikebuildern
Die Ärzte setzen zahlreiche Titanplatten in Winks Bein ein, »ich bin der Terminator«, scherzt der. Ein Jahr später humpelte Wink mittels eines Rollators zur Startlinie, setzte sich auf seinen Sidecar-Streamliner und fuhr Land-Speed-Record. Es ist sein 68. Geschwindigkeitsrekord. Nicht nur das macht ihn zur Legende unter den kalifornischen Bikebuildern.
Es ist 1957, als Wink die Koffer packt und seine Heimat North Carolina verlässt – keiner ist in SoCal solange im Geschäft wie er. »Ich war 17 Jahre alt und hatte 54 Dollar in der Tasche, elf Paar Socken und zwei Jeans. Ich wollte ins Land der Speedracer, nach Kalifornien«, erinnert sich Wink. Er heuert bei einem Harley-Händler an, arbeitet knapp elf Jahre lang als Mechaniker dort, lernt alles, was man über die V2s wissen muss. Bis er sich irgendwann selbständig macht und in Orange seine Werkstatt »Wink’s Custom Cycles« gründet, das ist über 50 Jahre her.
Bei Wink Eller entstehen Speedbikes auf Harley-Basis
Bei Wink entstehen Umbauten, klar. Und es entstehen Speedbikes auf Harley-Basis, er fährt jedes Jahr die »El Mirage« und die »Bonneville Speed Trials«, hat unzählige Unfälle. Eine Geschichte erzählt, wie sich Wink nach einem Sturz die Wunde am Bein im Fahrerlager selbst näht, um danach sein zweites Rennen an diesem Tag antreten zu können. Den passenden Film dazu finden Hartgesottene im Internet, es ist also nicht das übliche Geschwätz, das kursiert. Wink ist echt, in allem was er tut. Auch seine »Speed Stingray« beweist das.
»Ich wollte ein im Design altes Bike haben, das aber doch meinem Leben als Rennfahrer gerecht wird und in dem ich Racing-Parts verbauen konnte«, erklärt er seine Intention. Das ist der Grund, warum das Bike an die 60er Jahre erinnert, als die Firma Schwinn mit ihren Stingray-Fahrrädern total angesagt war. Wink hat die Form des alten Rades adaptiert, baut für sein Bike einen eigenen geschwungenen Rahmen aus DOM-Stahl mit den markanten zwei Oberzügen. Zwischen diese Backbones passt er den selbstgebauten Tank perfekt ein.
Viele Details braucht es für das ultrareduzierte Bike nicht
Dazu gesellt sich ein fahrradgleicher, ebenfalls selbst gebogener Lenker mit winziger Lampe. Das Konstrukt thront auf dem Frontend einer Model K-Harley, eine Bremse gibt es nicht. »Oldschool eben«, erklärt Wink. Das Vorderrad ist genau wie der hintere Slick Material aus seinen Race-Bikes. Top Fueler und Nitro-Harley dienten als Spender. Die Fender treibt Wink mittels English Wheel aus dem Blech, schmale Struts halten sie am Rahmen. Ein Fahrraddynamo sorgt fürs hintere Licht. Die kleine Fahrradsitzbank wird eingepasst, viele Details braucht es aber für das ultrareduzierte Motorrad nicht.
Und Wink lackiert ausschließlich den Rahmen, belässt den Rest pur und metallen. Doch bei aller Sixties-Nostalgie, Wink ist ein Racer. Und so setzt er einen urgewaltigen S&S-Motor ins schmale Rohrgeflecht. Der 145-cui-Twin Cam, der zum 45. Firmenjubiläum von S&S in begrenzter Stückzahl erhältlich war und fast 2,4 Liter Hubraum aufweist, stammt aus Winks Rekord-Streamliner, leistet rund 200 PS. Ein Wahnsinn, ein Wahnsinniger. Wir wollen uns nicht vorstellen, was passiert, wenn dieses Ungetüm ausgefahren wird. Wink aber weiß es: »A bike that smoke the tire for the whole quartermile. Like back in the days«, lacht er.
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.