Moto Guzzi Le Mans 2

Der erste Umbau und sofort ein Volltreffer. Rainer aus Österreich hat mit seinem Umbau einer Moto Guzzi Le Mans 2 direkt sein Revier markiert.

Wenn Rainer nicht gerade als Maschinist auf einem Eisbrecher über die Donau schippert, baut er sich gern mal ein Motorrad zusammen. Anders als andere Kerle in seinem Alter, der Matrose ist 33, griff er bei seinem ersten Umbauprojekt nicht zu einem zuverlässigen Japaner oder gar einem Neubike, sondern direkt zur Italienerin mit Charakter und ordentlich Bumms in den ausladenden Zylindern.

Die Le Mans II, erstmals vorgestellt auf der Kölner IFMA 1978 unterschied sich von der Ur-Le-Mans lediglich durch eine eckige Vollverkleidung, ein bisschen Kosmetik und drei PS mehr. Aber klar war sie, wie die Vorgängerin auch, die europäische Antwort auf die auf den Markt drängenden leistungsstarken Maschinen. Sportlich verpackt und mit italienischem Charme mutierten die Modelle schnell zu Klassikern, auch wenn bis heute eher wenige Jungs ausgerechnet eine Guzzi als Basisbike für ihren Umbau wählen.

Zum Zeitpunkt des Kaufs, ist die Moto Guzzi Le Mans 2 bereits umgebaut

Rainer, dem Österreicher, ist das egal. Er sieht das Bike im Internet und kauft es. Zu dem Zeitpunkt ist das Motorrad bereits umgebaut, drei Jahre lang fährt Rainer die Kiste erstmal, bevor es schließlich in den Fingern juckt und er alles ein bisschen anders haben möchte – noch sportlicher, noch lässiger.

 

Das Projekt läuft schnell aus dem Ruder. Was mit leichten Modifikationen hier und da beginnt, schwillt schnell zum Fulltime-Projekt an. Der V-Zweizylinder wird komplett überarbeitet, inklusive feingewuchteter Kurbelwelle, neuen Ventilen, einem komplett glasperlgestrahlten Gehäuse und vielem mehr. Die Gelbatterie findet ihren Platz in einem Edelstahlbehälter unter dem Getriebe, das Zündschloss wird direkt im Rahmen neben der Lichtmaschine verlegt.

»Ich wollte möglichst wenig Plastik am Bike haben …«

Die neue Öldruckanzeige mit Eigenbau-Edelstahl-Gehäuse fertigt er selbst, der Ölfilter liegt außen. Auch der Auspuff wird aus Edelstahl gefertigt, was Rainers Idee vom leichtgebauten Cafe Racer untermauert. »Ich wollte möglichst wenig Plastik am Bike haben, aber möglichst viel Edelstahl und Alu«, erzählt der Österreicher.

Als er den Umbau beginnt, arbeitete er noch bei einer Firma, die ihm Zugang zu Dreh- und Fräsgeräten ermöglicht, ein großer Vorteil. Per CAD zeichnet er vieles vor, setzt es danach um. Die Aluparts fertigt Rainer allerdings nicht selbst, zu heikel. Sowohl der Tank und der Frontfender als auch das Heck stammen von den Spezialisten von WBO, die seit Jahren zahlreiche Alutanks und sonstige Teile für alle möglichen Modelle fertigen.

Wer sauber baut, schafft auch österreichische Hürden

Die Sitzbank wird mit braunem Wildleder bezogen und passt damit gut zum braun gelackten Rahmen. An dem ist übrigens alles original, denn schließlich will Rainer fahren. Und das geht nur mit der astreinen Typisierung. Probleme gibt es damit nicht, denn wer sauber baut, schafft auch die österreichischen Zulassungshürden – die Le Mans ist komplett eingetragen und legal!

 

Eine Guzzi ist ein Charaktermotorrad, das eine starke Hand verlangt. Wer damit zurecht kommt, spurtet knüppelhart und mit grollendem Sound durch jede Kurven

Charakterfrage: Ein Guzzi-Motor verlangt einen starken Fahrer und belohnt die investierte Arbeit mit knüppelharten Fahrqualitäten und feinem Sound

Gut lachen: Nach fast einem Jahr Umbauzeit darf Rainers Guzzi als amtlicher Cafe Racer bezeichnet werden

Vieles am Bike, wie den Instrumentenhalter, versieht Rainer mit Lochbohrungen – ganz in der Tradition sportlicher Custombikes

Zündschloss in den Rahmen gelegt

Was zunächst nur ein bisschen lässiger werden sollte, wächst zum Fulltime-Projekt. Nicht nur die Optik wird angepasst, auch der Motor bekommt ein Komplett-Tuning

Herrlich: Klassischer Monza-Tankdeckel

Detailarbeit: Silent-Hektik-Längsregler

Gute Wahl: Der wuchtige WBO-Alutank dominiert die Optik der Guzzi

Die Tommaselli-Stummel sorgen in Verbindung mit den tiefhängenden Lenkerendenspiegeln für ein sportliche Frontoptik

Katharina Weber

Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.