Schlachtwerk, ein martialischer Name. Das Motorrad, wenig mehr als einige Elementarteilchen, gebaut von Tommy vom Hinterhof. Schauen wir uns die federleichte Kawasaki W 650 näher an. Oder sollen wir sie besser W 900 nennen?
Es ist einfach, an ein Bike so ziemlich alles ranzuballern, was die Zubehörkataloge dieser Welt anbieten. Und selbst wenn vorher aller Ballast eines Serienmotorrades weichen muss, wird danach meist wieder draufgepackt.
Das Schlachtwerk ist spezialisiert auf feine Filetstücke anstatt fettem Braten
So hat ein Durchschnitts-Custombiker in der Regel Minimum 200 Kilo unterm Arsch, Freunde von Tourern, Baggern und Powercruisern müssen mit über 300 klarkommen. Anders die, die einen Cafe Racer oder Flat-Tracker bauen, und noch mal ganz anders Thomas Thöring, Inhaber vom Schlachtwerk, spezialisiert auf feine Filetstücke anstatt fettem Braten.
Getrieben wird Tommy beim Bauen von Motorrädern von zwei Zielen. Der schnellste zu sein natürlich, die leichteste Karre zu haben selbstverständlich. Locker unter 200 Kilo vollgetankt brachten seine Racer in den letzten Jahren immer auf die Waage, aber die leichteste Kawasaki W 650 zu bauen, die die Achtelmeile jemals gesehen hat, ist dann doch noch eine ganz andere Hausnummer. Oder ist es doch eher eine W 900, wie uns Tommy mit Augenzwinkern erklärt. Wir bohren nach.
Kawasaki W 650 – Völlig neues Rahmenkonzept
Tatsächlich ist das Basisbike mit allem Drum und Dran relativ schwer. Versuche, den Originalrahmen aufs Minimum zu erleichtern, hat Tommy an früheren Umbauten bereits hinter sich. Das noch mal zu toppen, ist kaum möglich – also geht er diesmal einen komplett anderen Weg, an dessen Anfang ein völlig neues Rahmenkonzept steht.
Zwei Dinge rücken dabei in den Fokus: das Material und der Tank. Der neue Rahmen besteht aus Chrom-Molybdän, leichter geht es kaum. Der Tank ist kein Extra, sondern stellt quasi das Rahmen-Oberrohr dar, ist also Teil des Fahrwerks. Nicht mal vier Liter passen rein, »reicht für ein paar Sprints«, freut sich Tommy.
Kawasaki W 650 – Der Radstand ist verstellbar
Die Schwinge baut er selbst, ein kleiner Mechanismus fällt dabei sofort auf. Die Schwinge ist verstellbar, besser ausgedrückt, der Radstand ist verstellbar, je nach Einsatzzweck. »Die W soll eine Straßenzulassung bekommen«, erklärt Tommy, wir lauschen andächtig. Straßenzulassung, aha, da fehlt aber noch bisschen was. »Ja, ja«, beruhigt uns der Customizer, »später, wenn genug Rennen gefahren sind.«
Tatsächlich sind mit Rahmen und Tank zwei elementare Bauteile jedes Motorrades benannt. Ein knapper Sitz, scheinbar freischwebend, und Räder in achtzehn Zoll kommen noch dazu. Außerdem Clip-ons an der gekürzten Kawa-Gabel.
Kawasaki W 650 – Keine Kompromisse bei den Bremsen
Die Elektrik ist absolut minimal, ein Drehzahlmesser muss als Armatur reichen. Keine Kompromisse macht Tommy bei den Bremsen, die Auslaufzonen bei Sprintrennen sind gelegentlich kurz, wie er weiß. Vernünftige Scheibenbremsen können da zur lebenserhaltenden Maßnahme werden. Vor allem, wenn das Herzstück des Bikes so ein Spaßgarant wie dieser hier ist.
Auf 854 Kubik ist der Kawa-Paralleltwin gepimpt, daher der obige Spruch vom Customizer. Die norddeutsche Tuning-Ikone Ulf Penner hat dafür ins Leistungskästchen gegriffen. Die scharfe Nockenwelle zeigt sich drehfreudig.
Kawasaki W 650 – Carillo-Pleuel garantieren Standfestigkeit
Durch bearbeitete Kanäle werden die größeren Brennräume mit Gemisch versorgt, Carillo-Pleuel garantieren Standfestigkeit trotz Leistung. Etwa 30 PS mehr als die serienmäßigen 52 liegen jetzt an der Kurbelwelle an, völlig ausreichend für den superleichten Sprinter.
Doch wie leicht ist er denn nun. Tommy zögert seine Antwort breit grinsend hinaus … Spannung am Anschlag … »145 Kilo inklusive Sprit«, freut er sich. Das Setting ist am Ende nicht nur überzeugend, sondern auch erfolgreich. Bei der Rennserie »Sultans of Sprint« war Tommy mit seinem Königswellen-Racer immer ganz vorn dabei. Zumindest so lange, bis er mit Sack und Pack nach Australien ausgewandert ist. Womit sich die Sache mit dem TÜV für die Kawa glücklicherweise auch erledigt hat …
Info | Schlachtwerk
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.