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Mit einer Kawasaki W 650 auf die Rennstrecke? Ja, das geht. Dank Hubraumerweiterung, Lachgaseinspritzung und 50 Kilo Gewichtsverlust lernt der Königswellen-Twin die schnelle Gangart auf dem Dragstrip.

Der Auftraggeber dieser Kawasaki W 650 hatte zuvor bereits einen Scrambler bei Thomas Thöring und seiner Firma »Schlachtwerk« bauen lassen. Seine zweite Maschine sollte jedoch anderen Maßstäben genügen. Ihr Fokus liegt ganz und gar auf maximaler Performance, um sie für den Sprint auf der Achtelmeile fit zu machen. Das ehrgeizige Ziel lautete daher von Anfang an, ein Motorrad auf die Räder zu stellen, das fahrfertig unter 160 Kilogramm wiegt.

Kawasaki W 650 – Alles, außer Leichtbau

Da die klassische Lady von Haus aus kein Leichtgewicht ist und bei ihrer Entwicklung so ziemlich alles im Lastenheft gestanden haben dürfte, außer Leichtbau, musste tatsächlich jede Schraube des Motorrads angefasst werden, um diese Vorgabe zu erreichen. Angefangen bei unnötigen Haltern und Blechen am Rahmen, über das gekürzte Rahmenheck, bis hin zu neuen, aus Aluminium gefrästen Motorhaltern. Selbst die originale 525er-Kette wird durch ein Exemplar mit 520er-Teilung ersetzt.

Stilprägendes Merkmal, wie schon beim Serienmotorrad, ist das verchromte Gehäuse der Königswelle

Thomas begründet die Wahl der schmaleren Kette: »Wenn man ernsthafte Ambitionen im Rennsport verfolgt, geht es nicht mehr darum, 20000 Kilometer mit einem Verschleißteil zu fahren.« Selbst das hintere Kettenblatt wurde daher im Hinblick auf sein Gewicht ausgewählt. Im ansonsten originalen Rahmen steckt, über einstellbare YSS-Federbeine abgestützt, eine verlängerte Schwinge von Krüger, die einen 80 Millimeter langen Verstellbereich besitzt.

Anpassung des Radstands auf den jeweiligen Einsatzzweck

Dieser wird natürlich nicht für die schlichte Justierung der Kettenspannung benötigt, sondern ermöglicht vor allem die Anpassung des Radstands auf den jeweiligen Einsatzzweck. Denn die Kawasaki besitzt auch eine Straßenzulassung. Wird die Achse ganze vorn in der Schwinge positioniert, dann entspricht die Fahrwerksgeometrie der Länge der originalen Schwinge.

Die Heckansicht wird von der Auspuffanlage dominiert. Die winzigen Blinker und das Rücklicht für die Straßenzulassung fallen erst auf den zweiten Blick auf

Nutzt man den Verstellbereich hingegen aus und setzt die Achse ganz nach hinten, so reduziert der lange Radstand, während des Einsatzes auf dem Dragstrip, die Gefahr eines steigenden Vorderrads und verbessert zudem den Geradeauslauf. Im Zuge der Rennvorbereitungen wird dann nicht nur eine längere Kette montiert, auch die Membranvergaser müssen Flachschiebern aus dem Hause Mikuni weichen. Ihre Bedüsung ist auf offene Ansaugtrichter und die zusätzliche Versorgung durch die Lachgasanlage abgestimmt.

Im Alltag bleibt die Lachgasflasche zuhause

Thomas schwärmt: »Der gesamte Umbau, vom Straßenmotorrad zum Sprintrenner, dauert nur rund eine Stunde. Und das Ding ist schnell. Richtig schnell!« Im öffentlichen Straßenverkehr fährt die W 650 hingegen mit den serienmäßigen Gleichdruckvergasern, die für den Betrieb mit offenen Filtern umbedüst wurden. Sie verhalten sich im Alltag deutlich harmonischer als die auf Maximalleistung optimierten Flachschieber. Auch die Lachgasflasche bleibt dann zuhause, zumal ihre Füllung ohnehin nur für drei bis vier beherzte Sprints ausreichen würde.

Der kleine Kippschalter neben der selbstgeschweißten Auspuffanlage schaltet die Lachgasanlage scharf. Ein Drosselklappenanschlagschalter aktiviert sie, sobald der Gashahn voll geöffnet wird

Doch auch ohne das explosive Doping ist der komplett überarbeitete Motor ein Spaßgarant erster Güte. Sein Hubraum wurde auf 854 Kubik aufgestockt. Leichte Schmiedekolben und die um 2,5 Kilogramm reduzierte Schwungmasse des Polrads, unterstützen die neuen Drehfreude einer scharfen Nockenwelle. Durch bearbeitete Kanäle werden die größeren Brennräume mit Gemisch versorgt und Carillo-Pleuel garantieren die Standfestigkeit des Aggregats nach der Leistungskur.

Kawasaki W 650 – 32 PS Leistungszuwachs

Immerhin 82 statt der originalen 50 PS liegen jetzt an der Kurbelwelle an, die mit dem vollgetankt nur noch 158 Kilogramm leichten Sprinter keine große Mühe haben. Als Zündeinheit kommt eine Box von Ignitech zum Einsatz, deren Zündkurve frei programmierbar ist. Sie ist zudem in der Lage, die Signale des Quickshifters zu verarbeiten. Durch ein kurzes Unterbrechen der Zündung nimmt sie für Sekundenbruchteile die Last vom Antriebsstrang und ermöglicht auf diese Weise das Schalten bei voll geöffnetem Gasgriff, ohne lupfen, ohne kuppeln. Denn auf der Achtelmeile sind es Sekundenbruchteile, die den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage ausmachen.

Die Lachgasflasche, deren Ventil bei Vollgas automatisch öffnet

Beim Fahrwerk und den Bremsen macht Thomas ungern Kompromisse. Aus Erfahrung weiß er: »Die Auslaufzonen hinter der Ziellinie sind teilweise verdammt kurz. Wenn du dann einen schnellen Sprinter gebaut hast und mit Lachgas befeuert auf das Ende des Tracks zuschießt, bist du auch nur ein Motorradfahrer wie jeder andere. Und, ganz ehrlich, dann bist du froh, wenn die Kiste anständige Bremsen hat. Ich weiß, dass manche meiner Konkurrenten die hintere Bremszange aus Gewichtsgründen weglassen. Aber die paar Gramm sind mir das mulmige Gefühl im Bauch nicht wert.«

Die Bremsen stammen von japanischen Supersportlern

So vertraut er an der Front der Kawasaki W650 auf den Monoblock-Sattel einer Kawasaki ZX-10 R, der an der Gabel einer Yamaha R1 vom Typ RN12 radial verschraubt ist. Dass er den Yamaha-Sattel mit seinen eloxierten Sternen ersetzte, hat dabei rein optische Gründe. 

Der Drehzahlmesser ist alles, was während eines Sprintrennens interessiert

Ebenfalls zum zeitgenössischen Stil passen der selbstgebaute Aluminiumtank, der an die originale Form einer Kawasaki Z200 angelehnt ist, und die federleichte, hochgelegte Auspuffanlage. Dank des leergeräumten Rahmendreiecks konnte diese diagonal unter der Sitzbank verlegt werden und ermöglich dadurch die schmale und aufgeräumte Silhouette der Kawasaki. 

Info |  schlachtwerk.com