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Der Japaner Go Takamine ist der Erfinder des Bratstyles. Bekannt wurde sein unverwechselbarer Stil vor allem durch Umbauten japanischer Mittelklassebikes wie der SR 500. Doch mittlerweile verarbeitet er vermehrt die Geschichte der US-amerikanischen Bikerkultur. So wie mit dieser Indian Scout, ähhh, Chout, im Bratstyle.

War es eine Erfolgsstory? Mit 18 nach Tokio gezogen, um an Bikes zu arbeiten. 1998, fünf Jahre später, den eigenen Shop eröffnet: Bratstyle. Dahinter steht Go Takamine, und seine Bikes waren und sind voll frischer Ideen. Ins Deutsche übersetzt bedeutet »Brat« in etwa Balg, Bengel oder Flegel. Rotzfrech auch die Motorräder, nirgends richtig einzuordnen. Teils Chopper, Racer, Bobber, und fast immer mit Offroad-Anleihen. Kurz gehalten und knackig, meist auf günstiger Basis aufgebaut, aufs Allerwesentliche beschränkt und immer uneingeschränkt fahrbar. Eben Bratstyle!

Nachbaukomponenten ordnen sich neben Serienbelassenem ein, ohne negativen Beigeschmack. Der 41er Chief-Motor bekam den Hubraum der 1950er Modelle. Leistungssteigernde Bonneville-Innereien lassen letzte Zweifel schwinden: Takamines Chout wurde für Rennen gebaut! Ihr Showtalent verdankt sie aktuellen Oldschool- und Bobbertrends, eine willkommene Beigabe

Go knallt Bike um Bike heraus. Dank Internet gibt es seit einigen Jahren weltweit Anhänger seines Baustiles, seine Website gilt als Ideen-Geheimtipp. Doch dann plötzlich Funkstille. BratStyle ist eine Zeit nicht mehr online. Go wagt 2014 den Schritt in die USA, versucht wie so viele in Kalifornien sein Glück. »Es waren harte Jahre in Japan«, gibt der Customizer zu denken, »manchmal war kaum das Geld fürs Essen übrig«. Der Bekanntheitsgrad seiner Firma hatte sich wenig in barer Münze niedergeschlagen.

Seine kleinen japanischen Bikes sind in den USA nicht gefragt

In Long Beach kümmert er sich nun um Wartung und Reparaturen und natürlich um Customaufbauten für Offroad, Rennstrecke oder Landstraße. Erneut von vorn beginnen? Nicht ganz, aber klar, auch in den USA fliegen einem die gebratenen Tauben nicht in den Mund. Denn, obwohl als Customizer höchst respektiert, heißt es zunächst mal sich umorientieren. Seine kleinen japanischen Bikes sind dort nicht so gefragt. Allerdings ist sein Ruf mittlerweile auch zu Firmen wie BMW und Yamaha vorgedrungen. Takamine bekommt vereinzelt von ihnen Aufträge. Neue Serienmodelle sind zu individualisieren. Erst eine Yamaha SR 500, danach knallt er wieder einen Hammer raus. Er zeigt den bis dahin vielleicht gewagtesten Umbau der BMW R nineT, einen Boxer im schmalen Crossoutfit.

Kimtab-Zubehörräder mit schneeflockenförmigem Innenteil waren aus einer leichten Magnesiumlegierung und wurden zunächst in Durchmessern von 18 und 19 Zoll angeboten. An amerikanischen Geländemaschinen fanden sich später auch 21-zöllige Ausführungen. Sie sehen den Aluminiumrädern ähnlich, die BMW zwischen 1978 und 1986 an seinen Motorrädern verbaut hatte

Takamines Baustil hat sich in den Jahren schon etwas gewandelt. Zunehmend machen sich kalifornische Einflüsse an seinen Bikes bemerkbar. Er verarbeitet vermehrt die Geschichte der US-amerikanischen Bikerkultur. Rennmaschinen haben es ihm besonders angetan. Nach einer Knuckle im letzten Jahr, »warum keine Chout bauen?«, fragt er sich. Eine Indian, wie sie beispielsweise der deutschstämmige Max Bubeck gefahren hatte, steht auf seiner Wunschliste. Chouts waren die Hot Rods der Indian-Szene. Aufgebaut mit den dicken Motoren der Chief – mit 1200 und 1310 Kubikzentimeter Hubraum – nutzten sie jedoch die leichteren, modifizierten Rahmen der 600er und 750er Scout. Die Chouts waren also Hybriden und die Kings auf allen Pisten.

Der Rahmen der Bratstyle-Scout stammt von einer 1927er Indian

Max Bubecks Chout zum Beispiel war von Frank Chase und Fred »Pop« Shunk getunt, und konnte 1948 auf dem Rosamond Dry Lake mit über 135 mph gemessen werden! Go Takamine besorgt sich also einen 1927er-Scout-Rahmen. Dieser ist circa 7,5 Zentimeter kürzer als der Rahmen der nachfolgenden 101 Scout. Dazu kommen Motor und Getriebe einer 1941er-Chief. Für den höheren Motor muss er den Verlauf der Rahmenversteifung, zwischen Lenkkopf und Sattelrohr, umgestalten. Ansonsten dürfte die Aktion mit Plug and Play zu umschreiben sein; Motor und Getriebe passen also ohne größere Aktion in den frühen, leichten Rahmen. Lediglich bei der rahmenfesten Kickerlagerung … okay, Go meistert das, ohne mit der Wimper zu zucken. Weil die Scouts in den USA bis zum Baujahr 1928 noch ohne Vorderbremse ausgeliefert worden sein sollen, dürfte die BratStyle Chout legal, auch ohne eine solche, am Straßenverkehr teilnehmen.

Der Indian-Historiker Jerry Hatfield erklärt in seinem Buch »Indian Motorcycle Photographic History«, dass die Regeln für »Class C«-Rennen – ab 1933 – es erlaubten, Teile anderer Modelle des gleichen Herstellers zu verwenden

Den knackig kurzen Lenker biegt der Chef selbst und lötet ihn in die Lenkerbrücke einer späteren 741-Militärscout ein. Die, im Vergleich zum Rahmen, gut zehn Jahre jüngere und viel leichtere Trapezgabel einer Junior Scout, wird anstatt einer originalen Blattfedergabel eingebaut. Seinen Tank baut Takamine selbst. Mit Blech, Armschmalz und Hingabe zum Detail wird optisch nach alter Vorlage neu angefertigt. Gerade das bringt bei Tanks mehr, als durchgerostetes Altmaterial wieder aufzuarbeiten.

Krümmer und Trompetenrohre fertigt der Meister natürlich selbst

Go erstellt den neuen Spritbehälter allerdings nicht wie die mittig geteilten Tankhälften der Junior Scout, sondern als Satteltank, der einseitig einen integrierten, abnehmbaren Öltank aufweist. Auch das hintere Schutzblech samt Haltebügel entsteht beim Meister, ferner die Krümmer und die Trompetenrohre der Auspuffanlage. Als die Info kommt, dass BratStyle als Invited Builder auf der Born Free Show erwünscht wäre, nimmt Go die Challenge auf. Er weiß, dass die Mehrheit der Teilnehmer mit Harleys am Start sein wird – er aber wird mit der Indian Scout im Bratstyle punkten.

So waren Gabeln und Tanks der Junior Scout in den vierziger Jahren häufig an sportlichen Scouts zu finden. Der BratStyle-Chef beschritt demzufolge einen historisch korrekten Pfad

So kommt er zu dem Entschluss, dass er nun den Extraschuss Exklusivität braucht: Ganz rare Magnesiumgussräder! Wenn auch nicht ganz period correct, nimmt er damit historisches Racingzubehör in den Aufbau mit auf. Räder also, die früher schon auch an manchem Chopper verbaut wurden. Was für uns auf den ersten Blick wie Gussräder von BMW aussieht, sind »Snowflake«-Zubehörräder der Firma Kimtab Inc aus Baldwin Park in Kalifornien. Diese Dinger zählten zu den ers-ten Zubehörrädern in den frühen siebziger Jahren.

Die Bratstyle-Scout gewinnt den Preis für die beste Indian auf der Born Free Show

Go entscheidet sich für klassische 19 Zoll, vorn und hinten. Und weil vorn ja auf eine Bremse verzichten wird, baut er hinten eine Hurst-Airheart-Bremszange mit großer Bremsscheibe – ebenfalls Relikte aus frühen Choppertagen – linksseitig an. Der Hauptbremszylinder dazu sitzt fast versteckt rechts hinter der handgefertigten Mid-Control-Fußrastenanlage. Auch die Fußkupplung auf der Primärseite ist eine selbsterdachte Bratstyle-Variante: Hoch angebracht für maximale Bodenfreiheit. Als Gummis für die Fußrasten kommen nur solche des alten Zubehörlieferanten Bates in Frage. Termingerecht zur Born Free rollt die Indian Scout im Bratstyle auf das Gelände in Silverado. Und klar doch: Den Preis für die beste Indian nimmt der Japaner mit und sagt uns: »Now I wanna race – I am so exited!«

Info | bratstyle.com