Gemeinsam arbeitet es sich leichter – Olivers Honda VT 600 Shadow ist nur eines der zahlreichen Projekte seiner Schraubergemeinschaft. Und ein perfektes Beispiel dafür, wie ambitionierte Schrauber voneinander profitieren können.
Vier Monate lang, jeden Abend«, stöhnen sie in der Halle40, »aber hat sich gelohnt, mal wieder.« Im März musste die Honda fertig sein, da stand der jährliche Auftritt auf der Dortmunder Motorradmesse an. Vier Monate vorher war Olivers Shadow aus ihrem Dornröschenschlaf befreit worden.
Honda VT 600 Shadow im japanischen Style
Jahrelang hatte der Cruiser im Garten eines Freundes gestanden, ebenso lange musste Oliver bohren, bis er die Kiste endlich kaufen konnte. Ein Bobber schwebte ihm vor, ein bisschen mit einem japanischen Style, den er durch einen halbhohen Apehanger erzielen wollte, für den er sich zunächst mal ein bisschen verspotten lassen musste. »Aber alles ganz liebevoll«, grinst er, »ebenso wie das Lächeln über meine Vorliebe für mattschwarze Bikes.«
Es ist der Vorteil einer Gemeinschaft, dass sie Synergieeffekte schafft, dass einer vom anderen lernt, sich auch mal an Sachen traut, die ihm bisher fremd waren. »Wir profitieren voneinander, das ist das Schöne.« Und so wurde auch aus der Shadow ein Bike zum Vorzeigen, absolut ordentlich gebaut und vor allem völlig legal zugelassen.
Ein TÜVler, der Bock auf Custombikes hat und sich kompromissbereit zeigt
Seit Jahren arbeitet die Schraubergemeinschaft mit einem TÜVler zusammen, der Bock auf Custombikes hat und sich kompromissbereit zeigt, solange Arbeiten sauber ausgeführt sind. So entstand auch die Honda in enger Absprache mit dem Prüfer, ein Weg, den mittlerweile viele gehen und der sich durchaus bewährt hat.
Bei der Shadow war vor allem das Heck ein Knackpunkt, um es zu kürzen und es mitschwingend zu bauen, waren Schweißarbeiten am Rahmen der Plan, auf einfachere Lösungen wollten sich die Freunde nicht verlassen.
Honda VT 600 Shadow – Der TÜV segnete die Rahmenänderung ab
Ein Gutachten von Honda selbst ebnete den Weg, zeigte die Schweißpunkte genau auf. Auch ein Materialgutachten musste erbracht werden, Halterungen und Fenderstruts wurden genau besprochen. Der TÜV segnete letztlich ab, die Arbeit konnte beginnen.
Der Motor wird einmal komplett begutachtet und sauber gemacht, läuft danach bestens, keine weiteren Arbeiten notwendig. »Und dann haben wir das getan, was man halt so macht, choppen einfach«, erinnert sich Oliver.
Für den mitschwingenden Fender brauchte es Hirnarbeit
Der Heckfender samt Struts und fast unsichtbaren Blinkern wird der Hingucker an der Honda, den passenden Sattel bauen sie selbst. Freilich, der TÜV verlangt für das mitschwingende Teil passende Halterungen, ein bisschen Hirnarbeit ist notwendig.
Überhaupt zeigten sich Lösungen und Möglichkeiten oft erst während der Bauphase. Zwar trägt die Honda reichlich Originalteile, aber fast alles muss modifiziert werden, braucht neue Halterungen oder offenbart nicht vorhergesehene Baustellen.
Honda VT 600 Shadow – Elektronik in der Alu-Brotdose
So zeigt der Originaltank nach dem Entlacken Löcher, die wieder zugelötet werden müssen, und wie oft sie die Kabel umgelegt haben, wissen sie schon gar nicht mehr. »Der ganz normale Wahnsinn beim Umbauen«, sind sich die Freunde einig. Am Ende landet die Elektronik übrigens in einer Alu-Brotdose, die Olivers Kinder nicht mehr brauchten, die den Umbau aber individuell macht.
Andere Teile wie der Batteriekasten entstehen am eigenen 3-D-Drucker, Halterungen und Aufnahmen für Benzinpumpe, Zündspule, Tacho oder Scheinwerfer werden komplett selbst angefertigt. »Und wie war das noch mal mit der Farbe?«, fragen wir den Typ, der einst nur mattschwarze Motorräder fuhr. »Wie gesagt, man lernt ja dazu«, lacht er. Und so leuchtet seine Shadow in fröhlichem Grau, die Hofgemeinschaft ist zufrieden.
Arbeitet seit 1996 für den Mannheimer Huber Verlag, gehört seit 2005 zum festen CUSTOMBIKE-Magazin-Team und steuert seit 2013 das ansonsten männerbevölkerte CUSTOMBIKE-Schiff als Chefredakteurin. Beruflich hat sie jeden großen und kleinen Customtrend der letzten zwanzig Jahre mitgemacht, glaubt aber letztlich an den Erfolg von Bodenständigkeit und Konstanz – auch die Maxime für die Arbeit an Deutschlands ältestetem Magazin für umgebaute Motorräder. Sie selbst pflegt beste Kontakte in die Umbau- und Schrauberszene, nicht nur in Deutschland, weiß meistens genau, wer gerade an was baut, und berichtet mit Vorliebe über die Geschichten hinter den Motorrädern und über echte Petrolheads, die das Customizing von ganzem Herzen leben. Fürs private Zweiradglück genügt ihr eine Honda CB 400 Four, mit Baujahr 1977 gerade mal ein Jahr älter als die Chefin. Aktuell steht die Honda allerdings auf der heimischen Hebebühne und soll bald in neuem Glanz erstrahlen – a bikers work is never done.