Motorräder zu entschlacken und filigraner zu gestalten, ist vielen Customizern ein gemeinsames Ziel. Sich aber an eines der dicksten Serienbikes der Geschichte zu wagen, sehen nur wenige als sportliche Herausforderung. Pablo Sebastián tickt da anders, wuchtet eine Honda Gold Wing auf die Hebebühne und präsentiert einige Monate später ein Motorrad, das uns mächtig beeindruckt.

Wahre Geschichge: In dem Dorf, in dem ich wohne, gibt es außer den üblichen Verdächtigen von Karnevals-, Angler- und Dampfnudelverein auch einen Motorradclub. Oder zumindest behauptet der örtliche Gold Wing Club von sich, einer zu sein. Oft treffe ich die Member des Clubs im Sommer beim sonntäglichen Brötchenholen an der Tankstelle – von da starten die Jungs und Mädels nämlich ihre Ausfahrten. Es ist dann meist so laut, dass ich meine Brötchenbestellung schreien muss. Nicht wegen der extremen Auspuffanlagen, sondern wegen »Born to be Wild«, das aus den tausend Boxen an den Karren schallt, wahlweise auch Wolfgang Petry. Vor lauter Wimpeln und Fähnchen und Stofftierchen an den Kisten wird mir außerdem immer ganz blümerant, und dass Gold-Wing-Fahrern grundsätzlich ein Mikrofon aus dem Helm und vor ihren Mund wächst, sehe ich dort auch bestätigt.

Gegen den massiven Motorblock wirken die sechs Auspuffröhrchen sehr klein – das ist so gewollt, nichts soll vom Aggregat ablenken

Nachdem ich außerdem einmal aus Neugierde beim jährlichen Gold-Wing-Treffen unten am Dorfsee war, manifestierte sich meine Meinung über dieses Ding und über deren Fahrer. Seien wir also ehrlich, eine Gold Wing rangiert bei den meisten von uns nicht weit weg vom Trike. Und mich davon zu überzeugen, dass Hondas Überkoffer eine Daseinsberechtigung hat, ist schwierig. Die Jungs von DS Motorcycles aus Spanien haben es trotzdem versucht. Mit Erfolg, ich bin ein bisschen verliebt in ihren Sechszylinder, aber psst, das darf niemand wissen.


Pablo Sebastián hat ein Händchen für fette Motoren. Während es für ihn normaler Alltag ist, beispielsweise eine Harley umzubauen, zeigte er letztes Jahr mit dem Cafe-Racer-Umbau einer BMW K – die mit dem unästhetischen Motorklotz – wie man aus fetten Bemmen leichte Schnittchen macht. Nun haben sich an die K aber mittlerweile viele mit extrem guten Ergebnissen rangetraut. Das will der Spanier nicht auf sich sitzen lassen und haut einen in der Königsdiziplin raus: Honda Gold Wing, einmal zum Zungeschnalzen bitte.

Wie Pablo dabei das Herzstück des Motorrades, den wuchtigen Sechszylinder, in Szene setzt und um ihn herum ein luftiges Chassis bastelt, ist schlicht atemberaubend. »Natürlich ist die Gold Wing die denkbar dümmste Basis, wenn man einen Cafe Racer bauen will«, gibt auch Pablo schnell zu. Die Zeichnungen, die er vor Baubeginn aufs Papier gekritzelt hat, sind hübsch, die Realität aber ist hart. »Die originale GL ist extrem schwer, der Kardan im Weg, dazu die fette Wasserkühlung, Aufhängung und Bremsen haben Steinzeitniveau und die Elektrik führt mehr Kabel, als du in einer Disco findest.« Trotzdem kann er der Ausgangslage auch Gutes abgewinnen, »einfach erst mal alles abbauen, wirklich alles«, die Marschrichtung steht.


Und schnell wird klar, dass er aus dem übrig gebliebenen Rest nicht wirklich was bauen kann. Er entscheidet sich, nur den Motor zu behalten und ihn in ein komplett neues Chassis zu setzen. Das Spenderfahrzeug findet sich in einer GL 1000, sie liefert den Rahmen, von dem lediglich einige Rohrstücke übrig bleiben. Die Schwinge muss der Spanier komplett neu gestalten und um ganze neunzehn Millimeter verbreitern, um dem Sechszylinder Platz zu geben – der Kardan passte nämlich schlicht nicht. Sie nimmt das Eigenbau-Rad samt komplett neuer Bremsanlage mit sonderangefertigter Scheibe auf. Auch vorn dreht ein eigens gebautes Speichenrad, die Radialbremse liefert Spezialist Brembo.

Schwinge und Heck des Originalbikes mussten um neunzehn Millimeter verbreitert werden, um den Kardan sauber aufzunehmen. Die Speichenräder entstanden komplett neu, die Bremsscheiben sind Sonderanfertigungen von Ita Parts aus Valencia

Tatsächlich schafft es Pablo in relativ kurzer Zeit, sein Grundfahrwerk fertigzustellen, was Zeit gibt, die zwei wesentlichen Aspekte des Umbaus zu gestalten. Da wäre zum einen der Motor, den wir selten so präsent in einem Motorrad wahrgenommen haben. Auch, weil sich Pablo entscheidet, dem eh schon fetten Ding eine vergasertechnische Krone aufzusetzen. Die zwei Weber-Vergaserbatterien stammen im Ursprung aus einem 68er Porsche 911und wurden ursprünglich auch nur für dieses Automodell gebaut. Das macht sie nicht nur selten, sondern auch sehr teuer.


Für eine gut überholte Anlage sollte man durchaus viertausend und mehr Euro einkalkulieren, exklusiver geht es kaum. Im Preis sind die Abstimmarbeiten nicht drin, die werden für Pablo zur Sisyphos-Tortur, »es vergingen Stunden der Synchronisation, bis alles passte«, erinnert er sich. Wo die Abstimmung mit der Sechs-in-sechs-Auspuffanlage zum Albtraum wird, ist die Umrüstung der Zündanlage fast schon ein Kinderspiel. Für den Einbau des Megamotors ins Fahrwerk fertigt Pablo schließlich dreieckige Halterungen am Rahmen an, ein großer Teil ist geschafft. Weil der originale Wasserkühler extrem fett ist, wird er durch zwei Lüfter einer CBR 900 unterstützt.

Ebenso wie die Vergaser war der Tank des Bikes eine von Anfang an gesetzte Komponente. Das Spritgefäß einer Honda CB 750 wird es, aber statt einer normalen Montage entwirft und baut der Customizer ein Monocoque, das Heck, Sitzbank und Tank zu einem Teil verschmilzt. Der Clou dabei: Die komplette Baugruppe lässt sich per Fernsteuerung vom Fahrgestell lösen und anheben, darunter ist die Elektrik versteckt – möglichst minimal mit Bauteilen von Motogadget gebaut. »Und sogar noch ein kleines Fach für die Fahrzeugpapiere sitzt dort«, grinst Pablo. Wir stellen uns die Aufregung in einer Polizeikontrolle, in der ein Beamter »Papiere bitte« sagt, bildlich vor und müssen ebenfalls schmunzeln.

Da die Elektrik trotz extremer Verschlankung immer noch relativ umfangreich ist, findet sich eine weitere Aufbewahrungsmöglichkeit für elektronische Bauteile. Im selbst gebauten Scheinwerfergehäuse finden sich das Startsystem und der Tachogeber, der Scheinwerfer selbst ist ein Marchal aus den Fünfzigerjahren.

Clean und ästhetisch: Die originale Gabelbrücke sitzt auf der Öhlins-Gabel, Tastschalter ersetzen zu fette Armaturen

Tatsächlich gäbe es noch tausend weitere kleine Details zu erwähnen, wie die Lederriemen, die sich über den Tank spannen, den feinen Stummellenker, die zahllosen schier unsichtbaren Schrauben und Muttern, die zum Großteil neu gedreht wurden, oder der gut getarnte Startknopf auf der linken Seite der Sitzbank. Allein, der Platz reicht nicht aus, um dieses Bike gebührend zu feiern. Pablo hat es nämlich geschafft, Filigranes aus einem Fetteimer zu kitzeln. Und man möge sich nur mal vorstellen, was gewesen wäre, hätte Honda seinen brachialen Motor genau so ab Werk in Szene gesetzt. Wobei, dann hätte ich sonntags morgens an der Tankstelle weniger Spaß, das Gold-Wing-Treffen im Dorf wäre Hotspot für die Vintage-Hipster dieser Welt und Pablo hätte niemals zeigen können, was für ein grandioser Customizer er ist.


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