Es ist eine tief verankerte Liebe zu Zweirädern, die Thomas zu seiner Honda CB 750 Four führte. Aus dem Jahrhundertmotorrad baute er sich einen Cafe Racer, der auch auf den dritten und vierten Blick schlicht stimmig und schön ist.

An die Furchen im Garten seiner Eltern erinnert sich Thomas, wenn er über Motorräder spricht. Zehn Jahre alt, das erste Mofa, der Garten als Fahrterrain. Und schon damals der Ehrgeiz, die Kiste wieder zum Laufen zu bekommen, wenn mal was klemmte. Wie viele seiner Generation – Männer, die heute um die fünfzig sind – lebte er die komplette Mofa-Moped-Motorrad-Geschichte voll aus, »etwas anderes hat mich lange Zeit nicht wirklich interessiert.«

Er erinnert sich an die Restaurierungen des Vaters, BMW R25 und Rabeneick-Zweitakter in einer NSU sind noch im Gedächtnis, aber am meisten die Norton Commando – eine ungeheure Ausstrahlung, Sound und Prozedere beim Ankicken unverwechselbar. Genau so eine Norton konnte Thomas, der beruflich alte VW-Busse wieder schön und fit macht, im letzten Jahr aus einer Sammlung heraus kaufen, in perfektem Zustand, alte Liebe neu entfacht. Der Traum vom Cafe-Racer-Umbau reift, die Norton ist dafür viel zu schade. Eine andere Basis musste her, möglichst ein Motorrad, das Geschichte geschrieben hat – fast zwangsläufig kann es da nur eines geben.


1969 hatte Honda die CB 750 Four präsentiert, zu einer Zeit, als der Motorradmarkt kurz vorm Kollaps steht und in Deutschland immer weniger Zweiräder zugelassen werden. Was keiner vermutet, geschieht über Nacht. Ein Motorrad revolutioniert die Welt, mit Reihen-Vierzylinder, unverkennbarem Sound und begeisternder Optik. »Die CB 750 Four war die Basis für alles, was danach kam«, sagt auch Thomas, »die Form des Motors mit ihren stimmigen Rundungen, die Geometrie des Rahmens als perfekte Basis für einen Cafe Racer«, fast eine Liebeserklärung. Eine schmale, gestreckte Linie soll sein Bike bekommen, aber immer noch vernünftig und zügig fahrbar sein, kein Showbike, kein Klimbim, das ist ihm wichtig. Der letzte Winter wird genutzt, sechs Monate Zeit, Thomas legt los.

Ein guter Cafe Racer ist gedanklich nicht weit weg von einem guten Chopper, denn beiden liegt die Prämisse »Weniger ist mehr« zugrunde. Die minimal-optik wird hier unter anderem durch die Versetzung des Öltanks ins Alu-Heck erreicht

»Wenn sich schon wenig an einem Motorrad befindet, dann muss das aber zu hundert Prozent zueinanderpassen«, weiß Thomas, »die Sitzbank zu groß oder zu klein, schon ist die komplette Linie zerstört. Und das ist letztlich mit jedem Bauteil so, das du verwendest.« Das klingt einfacher als gedacht, denn letztlich müssen Entscheidungen getroffen werden, gerade wenn man Spezialanfertigungen im Blick hat. Im Falle von Thomas wäre eine Fehlentscheidung teuer geworden, denn sowohl den Tank als auch den Sitzhöcker gibt er als Alu-Einzelanfertigungen an den Spezialisten Friedhelm Lammers in Auftrag. Beide Teile sind entscheidend für die spätere Linie des Motorrades, verzeihen keine Unstimmigkeiten. Als besonderer Clou ist der Öltank ins Heck integriert, das freie Rahmendreieck ist Pflicht für jeden, der ein reduziertes Bike haben will.


Die Veränderungen an seinem Motorrad wählt Thomas so sorgsam wie stilecht: Hochschulterfelgen gefallen dabei genauso wie die hintere Bremsbelüftung mit Messingrahmen und Edelstahlgitter oder der kurze Endtopf der 4-in-1-Anlage

Während seine Hauptteile entstehen, hat Thomas Zeit, sich um den Rest zu kümmern. Er setzt dabei durchaus auch auf Originalteile, die er einfach nur besser macht. Die Gabel ist so ein Beispiel. Sie erfährt ihre Aufwertung mit progressiven Federn, die Brücke wird umgefräst, der Tacho wandert ins Messinggehäuse. Die Schwinge wird gecleant und mit Nadel-
lager versehen. Die Federbeine im Heck sind gute fünfzehn Zentimeter länger als beim Original, Platz für die Hochschulter-Felgen, neu eingespeicht mit Edelstahl-Speichen, und die bobberigen Oldschool-Pneus von Firestone. Die Bremsen werden überholt, die vordere Scheibe gelocht, für die hintere fertigt Thomas eine eigene Belüftung samt Messingrahmen und Edelstahlgitter an. Viel Zeit steckt er auch in die saubere, möglichst minimale Elektrik. Der Kabelbaum wird auf ein Mindestmaß geschrumpft, die komplette Bedienung erfolgt nun über eine Schaltereinheit am Stummellenker. Das Rücklicht findet am seitlichen Kennzeichenhalter Platz, vorn funzelt gelbes Streulicht aus dem 7,5-Zoll-Scheinwerfer, die Fußrastenanlage wandert – Ehrensache – nach hinten.

Aber auch Rückschläge müssen weggesteckt werden. Der Rahmen muss zweimal gepulvert werden, weil beim ersten Durchgang von unten einiges zu dünn beschichtet ist. Und die Lithium-Ionen-Batterie will lange nicht mit Lichtmaschine und Regler harmonieren. »Aber das gehört dazu«, weiß Thomas, der zwischendurch hadert, aber vor allem auf der Ziellinie die Freude am Schrauben genießt. Und die wirklich schönen Momente, »als mir klar wurde, dat Dingen wird geil und ich dann öfter nach getaner Arbeit mit zwei, vier Bier einfach in meiner Werkstatt gesessen und mir den Cafe Racer von allen Seiten, teils mehrere Stunden lang, angeschaut habe. Und da war dann nur noch eine tiefe Zufriedenheit und kein Gedanke mehr an die schlaflosen Nächte, in denen ich designt habe und an die Rückschläge während der Umbauphase.«