Artikel speichern

0

Dime City Cycles beliefert Cafe-Racer-Fans mit Teilen, die sie für ihre Expeditionen ins Reich des Customizings brauchen. Da bleibt es nicht aus, ab und an selbst schöpferisch aktiv zu werden. So wie bei dieser Honda CB 1100 F von 1983.

Kein Schau­objekt fürs Teile-Port­folio wollten die Jungs bauen. ­Dieses Mal sollte es eine Mischung aus ­Restaurierung und zaghafter optischer Perfektionierung werden. „Wir wollten den ganzen Aufbau so original wie möglich lassen, ihm aber einen moderneren Look verpassen. Trotz aller Änderungen sollte die CB 1100 F noch auf Anhieb erkennbar sein, auch wenn ­­­nirgends ein Schriftzug prangt“, ­präzisiert Herm Narciso – seit mehr als 10 Jahren zusammen mit Jason Paul Michaels ein Team – ihr Ansinnen.

Die Honda CB 1100 F wird an einem Nachmittag entblättert

Schon den Prozess der Demontage nutzen die beiden gewohnheitsmäßig als eine frühe, wichtige Etappe ihres kreativen Schaffens. Beim Auskundschaften der Materialien und Formen lassen sich erste Optionen ­eruieren, keimen frühe Ideen. Einen Nachmittag dauert es, dann steht die Honda völlig entblättert vor ihnen. Dabei schrauben die beiden nicht einfach nur Teile ab und legen sie auf die Seite. Schon während der Demon­tage stockt Herm plötzlich, ruft einen seiner Jungs aus dem Warehouse und bittet ihn, ein paar Aftermarket-Tanks aus Fiberglas zu bringen. Sagt’s und greift sich eine Leiter, um einen alten Honda-Tank herunterzuholen, der an der Wand hängt.

Herm Narciso (links) und Jason Paul Michaels von Dime City Cycles (Largo/USA) sind seit rund sechs Jahren ein Team

Nach und nach gehen er und Jason alle Varianten durch, verwerfen eine um die andere. Am Ende holt Jason einen Stift aus seiner Werkzeugbox und zieht eine neue Verbindungslinie der beiden Tankebenen des Originaltanks. Nein, keine Linie ist es, vielmehr eine anmutige Kurve. „Der Serientank ist gut. Ich werde den Boden rausschneiden und in geänderter Form ersetzen. Vielleicht entferne ich auch die Seitenbleche und rücke sie näher zusammen“, sprudelt es aus Jason hervor – und macht unmissverständlich klar, dass jetzt doch Schneid- und Schweißgeräte ranmüssen.

Die Honda CB 1100 bekommt die USD-Gabel einer Suzuki GSX-R 600

Honda hat die Gabel der CB im Original mit dem TRAC-­System, der Torque Reactive Anti-Dive Control ausgestattet. Dabei beaufschlagt die Bremszange bei Betä­tigung der Bremse einen Kolben, der den Ölfluss im Innern der Gabel einschränkt. So wird die Dämpfung erhöht, die Front taucht nicht mehr so weit ab. „Wir sind uns nicht sicher, ob die Gabel nicht doch Probleme bereitet“, erklärt Jason ihre Zweifel. Die ­führen nach Vermessung einer auf Lager liegenden GSX-R 600-Upside-down-­Gabel schließlich zum Rausschmiss der TRAC-Technologie.

Zufrieden mit dem Ergebnis: Herm entschied sich dafür, die originale TRAC-Gabel der Honda gegen ein GSX-R-600-Teil zu tauschen

Ganz ohne Probleme, so soll sich bald weisen, ist das Suzuki-Teil dann aber doch nicht zu adaptieren. Der Gabelschaft ist zu kurz für das Schaftrohr der CB. Eine Lösung ist bald gefunden. Herm tauscht die in die unteren Gabelbrücken gepressten Schäfte, und schon passt’s – was sich jetzt einfacher anhört, als es ist, schließlich verlangt ein sauberer Lagersitz der Lenkkopflager nach größtmöglicher Sorgfalt bei der Tauschaktion.

Die originalen Gussräder waren eh nicht klassisch genug

Nach dem Austausch der Gabel ist das originale Vorderrad natürlich nicht mehr zu gebrauchen. Das macht aber nichts, Herm und Jason haben sowieso nicht vor, die originalen Gussräder weiter­zuverwenden, die ihnen nicht klassisch genug sind. Auf Basis der Suzuki-Nabe und der dazugehörigen Doppelscheibenbremse samt Bremszangen vorn und dem origi­nalen Honda-Naben­setup hinten ­lassen die Jungs bei Buchanan’s Spoke & Rim einen Satz Räder einspeichen. Für die hintere ­Federung fällt ihre Wahl auf Gazi-Sport-X-Federbeine. Die haben sie schon einmal für einen BMW-Umbau ­verwendet und waren sehr zufrieden.

Den Motor ließen Jason und Herm nach einem Check und dem Einschleifen der Ventile ­unangetastet. Die Original­ver­gaser ersetzten sie durch eine Batterie Keihin-Rundschieber

Der Tank steht nun, doch eine Flyline hat auch immer einen Anfangs- und einen Endpunkt.  Für deren Gestaltung werden sie bei der Firma Airtech fündig. Die untere Kante des Airtech Harley-­Davidson XLCR-Verkleidungsschilds leitet elegant zum jetzt schmaleren Tank über. Das Ende der Honda soll in der „vintage large“ Fiberglas-Sitzbankeinheit aus gleicher Quelle auslaufen. Doch Herm ist nicht zufrieden. „Das sieht einfach irgendwie nicht richtig aus.“ Und so verwendet er den Airtech-Sitz lediglich als Basis und baut in langer Handarbeit eine eigene Form. Als der Höcker schließlich laminiert ist, passt er die Seitenverkleidungen entsprechend an.

Der Four bekommt Keihin-Rundschiebervergaser verpasst

Der Motor, da sind sich die beiden Freunde und Geschäftspartner einig, soll weitgehend serienmäßig bleiben. An nur einem Tag holt Herm den Kopf runter, checkt Bohrungen und Kolben, beseitigt Ablagerungen und schleift die Ventile neu ein. Ein Set Keihin-Rundschiebervergaser wird angeschellt, die Auspuffanlage entsteht aus dem Originalkrümmer, einem City-Pipe-Kit aus den eigenen Regalen und Dämpfern von Cone Engineering unter Einsatz des Schweißgerätes.

Schlankes Heck, ausladende Trompeten. Bei Verkleidung und Sitzschale fiel die Wahl der Macher auf Teile von ­Airtech. Das Heck allerdings ­forderte eine Menge ­GfK-formender Nacharbeit, um letztendlich so ins Bild zu passen, wie Herm und Jason Paul sich das vorstellten

Als Aufhängungspunkt dienen die originalen Aufnahmen des Hauptständers. „Dadurch müssen wir den Rahmen nicht anrühren, und die Lösung sieht superclean aus.“ Bei der Rastenbefestigung wird es dann aber doch komplizierter. Die Anlage soll nach hinten rücken, auch hier sucht man wieder nach geeigneten Befestigungspunkten, probiert an Ständer- und Motoraufnahmen eine ganze Reihe Halter durch. „Hier geht es ja nicht nur um Schräglagenfreiheit und Optik. Eine verquere Fußrastenposition kann dir auch das Fahren gründlich vermiesen.“ Nach sechs oder sieben Versuchen geben sich die Jungs schließlich zufrieden.

Der Kabelbaum der Honda CB 1100 ist noch top

Nach einer Pulverbeschichtung des Rahmens kommt der originale Kabelbaum wieder rein, der in exzellentem Zustand ist. Stück für Stück erstehen die Einzelteile zu einem Gesamtkunstwerk, das aber noch nicht lackiert ist. „Die Lackierung kann man nur Auge in Auge mit der Gesamtansicht entwerfen“, ist sich Jason sicher. „Wenn man sich das Ergbnis ansieht, sollte man sich damit ­identifizieren können, oder?“ Definitely!

 

Guido Kupper
Redakteur bei CUSTOMBIKE

Guido Kupper, fährt praktisch seit seiner Geburt in grauer Vorzeit Motorrad, hat mit dem Schreiben aber erst angefangen, als er schon sprechen konnte. Motorisierte Zweiräder hat er nur acht Stück zur Zeit, Keller und Garagen sind trotzdem voll. Sein letztes Ziel im Leben: Motorrad fahren und mal nicht drüber schreiben