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In Thorsten Ihlos Vergaser Manufaktur wird alten Vergasern neues Leben eingehaucht. Mittlerweile ist er weltweit anerkannter Spezialist in seinem Metier. Privat fährt Thorsten eine Harley-Davidson Shovelhead. Wir schauen natürlich auf deren Vergaser.

Vergaserpflege im Ultraschallbad«, unter dieser Überschrift erschien in unserer Septemberausgabe 2014 ein Technikbeitrag, der sich mit der Überholung von Vergasern beschäftigte. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht abzusehen, dass sich Thorsten Ihlo, der Protagonist unseres Beitrages, innerhalb von nur zwei Jahren zu einem weltweit gefragten Spezialisten für knifflige Fragen rund um den Vergaser entwickeln sollte.

Auf allen angesagten Events vertreten

Auf so ziemlich jedem angesagten Event sind seine Arbeiten vertreten. Sie waren auf der Born Free Show in den USA, dem Wave and Wheels in Frankreich, der Art and Wheels in der Schweiz, der Kustom Kulture im Ruhrpott oder im Rahmen der CUSTOMBIKE-SHOW in Deutschland zu finden. Damit kam ein kleiner, aber feiner Beitrag zu den Showerfolgen zahlreicher Custombikes aus Hamburg.

Ein unaufdringlicher Bobber von außen, eine im Detail perfekte Maschine im Inneren. Thorsten setzte konsequent auf Edelstahl beim Bau seiner Late Shovel

Es macht also durchaus Sinn, noch einmal einen Blick auf den Kopf der Vergaser Manufaktur zu werfen. Und weil es in unserem Magazin in erster Linie um Bikes geht, haben wir Thorsten gebeten, uns doch einfach seine eigene Maschine vor die Linse zu rollen, um am fahrenden Beispiel zu erklären, was für ihn den besonderen Reiz an der Bearbeitung eines Vergasers ausmacht.

Harley-Davidson Shovelhead – 1400 Kubik im Wishbone-Starrrahmen

Egal wie perfekt ein Motor konstruiert sein mag, ohne einen ebenso perfekt abgestimmt arbeitenden Vergaser ist er nichts. Wenn also der Motor als das Herz einer Maschine betrachtet werden kann, dann stellt der Vergaser in Thorstens Verständnis die Seele des Ganzen dar. »Und die Seele braucht Einfühlungsvermögen«, ist sich Thorsten sicher. Seine eigene Maschine, bestehend aus einem auf knapp 1400 Kubik modifizierten Late-Shovel-Motor im 52er Wishbone-Starrrahmen, ist ein gutes Beispiel für seine Einstellung.

Nicht nur abgestimmt wird in Hamburg vom Feinsten, auch Selbstbauen steht auf der Tagesordnung. So bekam die Shovel eigens gezimmerte Tüten verpasst

Über einen Zeitraum von zwei Jahren baute er seine Harley mit viel Herzblut und in klassischem Stil auf – unaufdringlich, aber im Detail perfekt. Wie man den technischen Daten entnehmen kann, wurde der Motor mit feinsten Innereien bestückt, um seine Kraft zuverlässig an das Hinterrad weitergeben zu können.

Harley-Davidson Shovelhead – Mit Sudco-Nos-Vergaserkit

Zur Herstellung der erforderlichen Halter und Gestänge griff Thorsten konsequent zu Edelstahl als Basismaterial, das mit einem hohen Anspruch an seine handwerkliche Verarbeitung und einer seidenmatt gebürsteten Oberfläche zum Einsatz gebracht wurde. Das absolute Highlight der Maschine stellt jedoch der speziell für den Einsatz an Shovelhead-Motoren hergestellte Sudco-Nos-Vergaserkit dar.

Lasst euch keinen Scheiß andrehen. Das Sudco-Vergaserkit ist selten, teuer und schwer zu finden – und wird deshalb entsprechend oft als Fake im Netz angeboten

Im Original ist das Kit extrem selten und basiert auf zwei Mikuni-VM-29-Vergasern. Da die wiederum auf dem Markt ausreichend vorhanden sind, tauchen immer wieder zusammengewürfelte Kits auf, die zwar als Sudco-Kit angeboten werden, aber eben keine sind. Entsprechend begeistert zeigte sich Thorsten, als sich ihm vor einigen Jahren die Möglichkeit bot, sich eines der Kits im originalen Zustand samt Verpackung zu sichern.

Motor und Vergaser harmonieren nicht auf Anhieb

Es versteht sich von selbst, dass man sich sowas nicht einfach an den Motor schraubt und dann davon ausgeht, dass beides auf Anhieb miteinander harmoniert. Doch noch bevor sich Thorsten Gedanken über die Abstimmung machen konnte, wollte das Problem des nicht unerheblichen Gewichts des Kits gelöst werden.

Springergabel, Bobberlampe, halbhoher Apehanger: Die Harley mit dem Wishbone-Rahmen ist klasssische, alte Schule

Den althergebrachten Halterungen stand er eher kritisch gegenüber und konstruierte sich lieber seine eigene Halterung aus Edelstahl, die das Kit nun über drei mit Bedacht gewählte Haltepunkte sicher abstützt. Die anschließende Feinabstimmung sollte drei volle Arbeitstage in Anspruch nehmen.

Harley-Davidson Shovelhead – Abstimmung perfektionieren

Am Ende kann Thorsten gar nicht mehr genau sagen, wie oft er das Kit an- und wieder abgeschraubt hat, um Düsen zu tauschen, Passungen zu überprüfen und die Abstimmung zu perfektionieren. Nur an die erste ausgiebige Fahrt ins Hamburger Umland denkt er noch gern, »ich war einfach tief zufrieden.«

Trommelbremsen, klare Sache: Wer auf die alten Karren steht, gibt sich auch mit deren Bremskraft zufrieden

Uns bleibt an dieser Stelle lediglich die Frage, welchen Tipp Thorsten für einen Szeneneuling hat, der nun mit dem Gedanken spielt, sich ebenfalls einen extrem coolen, aber leider oft auch extrem schwierigen Vergaser ans Bike zu schrauben. Die Antwort gibt der Hamburger prompt.

Auch gestandene Biker kicken sich eine Klinke ans Bein

»Seit über 100 Jahren kicken sich auch gestandene Biker immer mal wieder eine Klinke ans Bein. Jeder von ihnen kennt das und gerade weil sie es kennen, wird es sie kaum nervös machen. Da es heute scheinbar immer schwerer fällt, den Mangel als festen Bestandteil alter Technik anzunehmen, sollte man sich einen besonders schönen und oft auch komplizierten Vergaser zunächst einmal ins Regal legen und sein Bike die ersten Jahre mit einem normalen Vergaser fahren, um sich zunächst mit dem Motor und dem Zusammenspiel der Technik vertraut zu machen und Erfahrungen zu sammeln. Der Rest wird sich im Laufe der Zeit wie von selbst ergeben!«

 

Interview mit Thorsten Ihlo

CB: Wie lange beschäftigst du dich schon mit Vergasern und wann hast du sie zu deinem Beruf gemacht?
Thorsten Ihlo: Ich fing 1994 an, mich intensiv mit Oldtimern und deren Technik auseinanderzusetzen. Erst waren es Vierräder, dann kamen schnell auch die zweirädrigen Oldtimer hinzu. Da ich von 1983 bis 1992 BMX-Fahrer war und damals schon meine Bikes selbst aufbaute, war das mit den motorisierten Zweirädern nur eine logische Konsequenz. Ich hatte irgendwie einen Schrauberfetisch – und als ich so etwa 1996 den ersten Solex-28-PCI-Vergaser für meinen VW Karmann Ghia überholt hatte, wurde aus meinem Schrauberfetisch ein Vergaserfetisch. Ich hatte in dem Schrauberbereich meinen eigenen Wohlfühlbereich gefunden, ohne jemals darüber nachgedacht zu haben. Seit 2014 bin ich professionell in dem Handwerk tätig und seit 2016 auch eingetragen bei der Handwerkskammer Hamburg im zulassungspflichtigen Handwerk für: Kraftfahrzeugtechnikerhandwerk, Teiltätigkeit: Restauration und Generalüberholung von Gemisch-aufbereitungssystemen.

Woher kommt deine Liebe zum Vergaser?
Ähnlich wie ein Motor oder Getriebe »lebt« ein Vergaser. Daher gibt es wohl auch Menschen, die für diese Baugruppen eine besondere Liebe entwickeln. Er atmet, säuft, »schlägt« in einem Rhythmus, er stinkt, leckt und gibt manchmal komische Geräusche von sich – da entsteht wohl Sympathie und Liebe, wenn man eine Affinität zu Maschinen hat.

Welchen Einfluss hat die Wahl des Vergasers auf ein Motorrad – technisch und optisch gesehen?
Den gleichen großen Einfluss wie bei anderen Fahrzeugen wie Automobilen, alten Flugzeugen, alten Schiffen mit Benzinbetrieb usw. auch. Ganz einfach formuliert ist der Vergaser eigentlich ein Zerstäuber. Der Vergaser zerstäubt den Kraftstoff und mischt das richtige Verhältnis mit Luft. Außerdem muss er die benötigte Gemischmenge dem jeweiligen Betriebszustand des Motors anpassen. Alle damit zusammenhängenden theoretischen Werte, Daten und Faktoren an dieser Stelle aufzuzählen, wäre zu technisch und eure Leser würden beim Lesen einschlafen. Optisch gesehen spielten die Vergaser im Chopper- und Custombereich eigentlich immer eine Rolle, wenn auch eher eine untergeordnete. Leider werden die Vergaser an Custombikes oft einfach unbesehen montiert und hinter irgendetwas »Kreativem« wie einer alten Kaffeemühle vom Flohmarkt versteckt. Die Custombikes aus den 1970er Jahren von Arlen Ness zeigen, welchen Einfluss Custom-Vergaser haben. Bei diesen Bikes wurde konsequent jedes Bauteil – eben auch der Vergaser – bis ins letzte Detail auf seine Funktion und Optik hin bearbeitet und weiterentwickelt. Als ich so ein Bike 2015 auf der Born Free Show in Kalifornien in einer Ausstellung sehen durfte, hatte ich Gänsehaut.

Was sind die häufigsten Fehler, die man im Zusammenhang mit Vergasern machen kann?
Dass man das Vergaserumfeld nicht beachtet. Etwa zwei Drittel der sogenannten »Vergaserprobleme« gehen auf das Vergaserumfeld beziehungsweise andere Motorenkomponenten zurück. Schwergängige Gaszüge oder fehlende Schmierung, defekte oder falsch eingestellte Zündung, Fliehkraftregler und Zündbox, alte oder verdreckte Benzinfilter, aufgequollene Benzinschläuche und Tankversiegelungen oder Benzinzusätze sind nur einige Punkte, die an dieser Stelle genannt werden müssen. Die beste Vergaserrestaurierung/ Generalüberholung nützt nichts, wenn zum Beispiel Zündung und Ventile nicht korrekt eingestellt sind. Speziell für die alten Harleys – obwohl, eigentlich immer – ist das Thema Nebenluft/Falschluft ein ewiger Begleiter. Einen Rat kann ich nur immer wiederholen: Grundsätzlich sollte der Vergaser auf Harley-Modellen wie Knuckle, Pan, Ironhead, Shovel usw. abgestützt werden, auch wenn es optisch nicht gut aussieht. Das einfache Abstützen nur am Manifold reicht dauerhaft nicht aus. Harley-Davidson macht das bis heute bei seinen Gemischaufbereitungssystemen ab Werk – und die wissen warum. Keine Schelle oder Klemme der Welt reicht allein aus, um den Vergaser korrekt auf lange Sicht zu stützen. Falschluft/ Nebenluft ist die schnelle Konsequenz. Fehlerquellen sind grundsätzlich auch Einstellungen, Bedüsungen und die richtige Dimension von Vergaser und Düse. Diese sind immer individuell zum Motor und dem gewählten Setup aus Zündung, Auspuff, Luftfilter, Ventilansteuerung und anderen Motorenkomponenten zu wählen und abzustimmen. 

Mit welchen Problemen hast du bei der Restaurierung von Vergasern am häufigsten zu kämpfen?
Mit »kaputt« gestandenden Vergasern und ausgeschlagenen Vergasergehäusen im Drosselklappenbereich. Leider auch immer wieder mit Vergaserbatterien von Cafe Racern, wo der Kunde Geld bei der Vergaserüberholung sparen wollte und dachte, dass man eine 4er-Vergaserbatterie in einem Ultraschallreinigungsgerät in einem Stück versenken kann und nach einer halben Stunde »Einweichzeit« ist die Welt wieder in Ordnung. Solche unseriösen Angebote für Vergaser-Generalüberholungen/Reinigungen gibt es leider auch im Netz und werden für unter 100 Euro angeboten. Danach sind die Probleme nur noch größer und Vergaserfachwerkstätten haben noch mehr Arbeit mit der Vergaserbatterie als vorher. Ein lustiges Beispiel war auch die Ehefrau eines Kunden. Sie hatte, nachdem der fertige und grundeingestellte Vergaser von mir geschickt wurde, das Paket für ihren Mann aufgemacht. Der war noch auf der Arbeit. Sie fand den Vergaser so schön und so drehte sie an allen Messing-Einstellschrauben, die sie vorfand – das war mal ein nettes Problem.

Welches ist dein Lieblingsvergaser?
Wie andere Vergaserfachwerkstätten auch habe ich meine Spezialbereiche und Vorlieben. Bei mir sind es unter anderem luftgekühlte Volkswagen und deutsche Automobilhersteller mit ihren verwendeten Vergasern. Und natürlich die Indians und Harley-Davidsons. Den EINEN Lieblingsvergaser habe ich daher nicht, aber die Schebler, Linkert und sämtliche Vorkriegsvergaser bis hin zum Jahre 1900 faszinieren mich sehr. Auch die Leidenschaft für Motorrad-Rennvergaser, speziell aus den 60er und 70er Jahren, ist bei mir sehr stark ausgeprägt. Der älteste Vergaser, den ich restaurieren durfte, stammte aus dem Jahr 1907 – so einen vergisst man nie.

Wie lange werden wir noch Vergaser-Mopeds fahren?
Solange es Benzin gibt.

 

Info | vergaser-manufaktur.com